定位在C10以下的年青家庭巿場，外型、設備不算標青，最大吸引力，可能是CP值。B10，是零跑繼T03及C10之後，另一款全新的純電中型SUV，車價比同樣是SUV的C10便宜約5萬，體型細一點，設備少一點，用料亦普通一點。去年率先在 International MotorXpo Hong Kong 中展出，同級對手有 BYD Atto 3 及 Nammi VIGO Pro。 大件夾抵食 零跑、小鵬、理想、蔚來，四個差不多年紀的中國新興汽車品牌，但客戶對象就完全不同。蔚來定位高端市場，理想則致力發展動力及里程，小鵬針對智能輔助系統，而零跑就以大件夾抵食見稱。  測試的B10只有一個版本，外觀，線形頭燈加一字尾燈組，是近年國產車的主流設計，外型線條簡潔，沒甚麼驚喜。車身配色亦比較保守，有金屬黑、光電白、星河銀、曦露紫、星夜藍、天幕灰及苔原灰。底盤採用 Cell-To-Chassis 2.0 Plus，電池與底盤骨架融為一體，有利增大車廂空間。設備豐富 車廂主要材料是環保皮革及塑膠，布置簡約、乾淨、實用，清淡的配色亦有助提升視覺上的空間感。原廠配備全景天窗、恆溫冷氣、64色氣氛燈、12揚聲器音響、支援Apple CarPlay的資訊系統、手機無線充電、360度泊車鏡頭、前座冷暖透氣系統、前後USB充電插及多功能加熱軚盤等，除了有齊時下電動車的基本裝備之外，廠方亦額外提供可加強車廂實用性的選購配件。 大部分功能都要透過觸控螢幕啟動 駕駛艙的實體按鈕未被絕對清零，門板及軚盤上，仍可見開窗掣及選擇掣，其餘大部分功能都要透過14.6吋懸浮觸控中央螢幕啟動，例如調校側鏡就需要先透過中央 螢幕 選項，再利用軚盤球形按鈕調校角度，雖然可以營造出更簡潔的車廂氣氛，但使用上就變成把簡單事情複雜化，失去直接又user-friendly的操作方式。   使用67.1kWh磷酸鐵鋰電池，續航距離約434km，支援DC 178kW快速充電，17分鐘可由30%充至80%電量。動力輸出218ps，扭力240Nm，7.5秒完成 0-100km/h 加速。8.8吋的LCD儀表板，精緻，但望慣傳統兩圈大表板就要點時間適應。軚盤重量、駕駛模式及動能回收同樣可作3級調校，但必需透過中央屏幕控制，想在落斜時利用Regenerative braking 做出類似拖波效果來控制車速的話，切換時就不太方便。  操控輕鬆容易但欠樂趣 軚盤使用運動模式，軚感是一種經過濾的厚實感，標準模式則輕盈很多，但路訊同樣一般。轉向反應及懸掛濾震能力都不錯，操控輕鬆容易，但要跑山應付連續S彎，懸掛表現就有點偏軟，大腳出彎時，車頭的指向性亦出現輕微understeer。218ps輸出對於普遍駕駛人來說已經非常夠用，原廠的國產輪胎亦算咬地，胎噪少，可以不用急於更換。安全設備齊全 除了在ENCAP撞擊測試中取得5星評級之外，B10亦配備了多項車身穩定系統及高階駕駛輔助系統，包括全速自適應巡航ACC、車道居中LCC、盲點監測BSD、緊急車道維持ELK、車道維持輔LKA、車道偏離提示LDW、後方橫向來車制動RCTB、駕駛疲勞與注意力提醒DDAW及進階分心警告ADDW等。B10無論在性能、操控及設備方面都只屬中規中矩，勝在能以一個相宜的車價，提供全面的裝備及先進輔助系統。 2026 Leapmotor B10規格表摩打形式：恆磁同步摩打電池容量：67.1kWh磷酸鐵鋰電池最大馬力：214hp峰值扭力：240Nm續航距離：434km (WLTP)傳動形式：單摩打後輪驅動傳動系統：單速直接驅動0-100km/h：7.5秒極速：173km/h懸掛系統：(前)麥花臣/ (後)多連桿制動系統：(前/後)通風碟輪圈：18吋合金輪胎：(前) 225/ 50 R18 (後) 235/ 50/ R18 LingLong Sport Master長x闊x高：4,515 x 1,885 x 1,655mm軸距：2,735mm車重：1,845kg電耗：17.3 kWh/ 100km (WLTP)售價：HK$169,000 (one-for-one replacement scheme)  (# 3月31日之後HK$254,340)

在7人SUV巿場中，XC90 唔算熱門，但中性的操控感，再加上着重功能性與視覺和諧的北歐設計，就成功吸引到一批作風低調兼追求簡約的車主。就算面對中國電動7人MPV浪潮的衝擊，XC90 依然是穩重、實用、安全而低調內斂的高級車，完美符合大型豪華SUV細分市場中典型客戶的需求。雖然改動唔多，但望一眼、坐一轉，就可以分辨出來。配 48V Mild Hybrid 系統及四輪驅動 採用 SPA 底盤的第二代 XC90，從2015年推出至今，已經是第二次進行 face-lift，而今次測試的 B5，分為標準版 Plus 及頂級版 Ultra 兩款型號，同樣採用 48V Mild Hybrid 系統及四輪驅動。為配合隱藏式排氣喉，尾泵把作了少量改動，頭燈、頭冚、面罩、前泵把亦有輕微變化，外觀的整體感覺有點電動車味，車身顏色亦多了 Mulberry Red 及 Vapour Grey 兩種選擇。氣壓避震列為標準配備 跟 face-lift 前採用同一副兩公升渦輪增壓引擎，馬力輸出依舊是250ps，扭力就微微增加了10Nm。電動部分，摩打提供14ps及40Nm，配 8前速 Geartronic 全自動波箱，0-100km/h加速維持在7.7秒，但耗油量每百公里平均少了0.5L，不過最正都係今次把氣壓避震列為標準配備。氣壓避震全面提升乘坐質素 這套建構於 Four-C 技術下的氣壓避震，系統會因應路況及車速等，以每秒500次進行監測評估，再按實際需要自行調節離地距及軟硬度，能全面提升乘坐質素；需要在行李艙提存物件時，亦可透過設於行李艙內的右側按鍵降低車身。駕駛模式被簡化成只有 Standard 及 Off-Road 兩項選擇，對喜歡間中切換高性能模式的駕駛人來講，可能有點失望。車廂隔音有提升 操控上，跟 face-lift 前沒甚麼分別，整體表現都是偏向中性，性能溫文爾雅得來又帶點點粗獷。轉向反應敏銳度適中，懸掛濾震能力出色，但跑山激劈的話，就會嫌避震欠了一點硬朗剛性。車廂感覺上比以前更寧靜，尤其在高速公路定速行駛時，風噪路噪都少了，據廠方資料顯示，A柱及B柱都增加了隔音物料，唔知有無關係。可遙距預先潔淨車內空氣 座椅採用2+3+2布局，中排中座依舊可變身成兒童座椅。4區恆溫冷氣保留空氣淨化功能，能過濾大部分花粉及病毒之餘，還新增了app功能，讓用家可遙距預先潔淨車內空氣。車廂最明顯改動還有全新設計的 Orrefors 水晶波棍頭，直立式觸控屏幕亦由9吋增大至11.2吋。多媒體系統介面經過更新之後，操作比 face-lift 前暢順；對鑑聽有要求的車主，除了原廠提供的 Harman Kardon 600W 14 揚聲器之外，還可自選 Bowers & Wilkins 1,410W 19 揚聲器。Volvo XC90 B5 Ultra 規格表引擎：L4 Mild Hybrid容積：1,969c.c.馬力：250hp@5,400-5,700rpm (引擎)扭力：360Nm@2,000-4,500rpm (引擎)馬力：14hp@3,300rpm (摩打)扭力：40Nm@2,250rpm (摩打)傳動：前置引擎/四輪驅動波箱：8前速Geartronic全自動0-100km/h：7.7秒極速：180km/h懸掛：(前)雙搖臂/ (後)多連桿制動：(前)通風碟/ (後)實心碟輪圈：20吋合金輪胎：(前/後)275/45 R20 Michelin Pilot Sport4 SUV長x闊x高：4,953 x 2,008 x 1,771mm軸距：2,984mm車重：2,105kg油耗：8.0-9.2L/100km (WLTP)售價： $899,990(Ultra)/ $799,900(Plus)

駕駛輕鬆容易，乘坐舒適的EV3，走 Compact SUV 路線，市場定位於 EV6 及 EV9 之下，尺寸與 Niro 大致相同，但內部空間就同 Sportage差不多，是一部滿足家庭需要的Compact SUV。沒有鮮明的操控特性，但個性寧靜、安穩、舒適，給予駕乘人從容不迫的感覺。歐洲頂尖設計師團隊 KIA 自從成為 Hyundai 的子公司之後，為了實現集團的「Modern Premium」改革重心，便開始積極招攬歐洲的頂尖設計師。先有 Audi 的Peter Schreyer，隨後有 Luc Donckerwolke、BMW 的 Albert Biermann、Karim Habib 及 負責 i8 Roadster 車廂設計的 Jochen Paesen；幾年後又先後邀得 BMW M-performance 部門的設計總監 Pierre Leclercq 及 Concept 8 Series 的設計師 John Buckingham 出任集團 Next Design Exterior Group 的揸fit人，可見集團對寶馬的設計師情有獨鍾。幽默熱情又剛烈不屈的設計風格 雖然勁多寶馬設計師，但 KIA 並沒因此而被寶馬化，新車內外的設計，反而更能展現出韓民既幽默熱情又剛烈不屈的一面，跟過去那種左抄右搭不咸不淡的設計有非常顯著的改進；直至 2021年，Kia 把廠徽的圍邊掉走，再換了硬朗簡潔的字形，除了更能配合車身的外型變革之外，亦提升了整個品牌的自信。走 Compact SUV 路線的 EV3，同樣以 Opposites United 為設計理念，加上 Digital Tiger Face 與 Star Map LED，一望就知受到 EV9 的強大基因感染，難怪 EV3 可以緊隨 EV9 奪得《World Car Awards》的 2025 World Car of the Year。以人為本的車廂空間 跟整個 KIA 的 EV 系列同樣採用 E-GMP 純電車底盤，但尺碼就比 EV9 細啲，體型與同門 Seltos 很接近。由 Kia Next Design Group 的負責人金澤坤帶領 CMF 設計團隊負責車廂設計，以 Technology for Life 理念創造科技以人為本的車廂空間，當中亦有 John Buckingham 的參與進行內外協調。設計師沒有把 function keys 全數放入12.3吋的中控屏幕之內，而是巧妙地把部分功能鍵融入車廂飾件之中；比較特別的設計，是駕駛席與領航席中間的懸浮式滑動桌面，你可以話實用又得，唔知用嚟做乜又得，總之鍾意咪覺得正囉。採用400V電力結構 雖然跟 EV6 及 EV9 同樣由 E-GMP 底盤發展而來，但 EV3 採用400V電力結構，所以充電速度並不一樣。抵港暫時分為 58.3kWh 的標準版及 81.4kWh 的 Deluxe版兩款，兩部都是頭驅，續航力分別是 436km 及 605km，快充由10至80%可在29及31分鐘完成，同時支援V2L功能，啱晒露營發燒友。可靠舒適輕鬆的每趟旅程 Drive Mode 設於軚盤3點位，提供 Eco、Normal、Sport、MyMode 及 Snow 共5種選項，按鈕位置尚算方便，但要逐下按來選取駕駛模式。i-Pedal 3.0 動能回收系統的控制撥片置於軚盤後方，左邊「+」分為4段回收力度，每按一下，表板右下角就會顯示 LV0 至LV3 的位置，長按就會一次過切換到最強的 LV3，嫌麻煩可以設為Auto，系統就會進行自動調節。設定為 Normal 時的加速力唔算猛，但又不至於唔夠力；Sport mode 加速就快咗，雖然操控都好靈活又淡定，但整個駕駛環境及自在的感覺，不易令人有風馳電掣的衝動。EV3 的各項操作都非常簡便就手，尤其採用撥片操作的多段式動能回收系統，駕駛人可以很容易作出實時調校，由於這項功能有類似低波檔落斜的限速效果，所以特別適合香港經常上斜落斜的地形，只是開不慣軚波就需要少少適應時間。如果唔係經常趕時間，只想與家人享受安全穩妥可靠舒適輕鬆的每趟旅程，這部韓製 EV3 應該幾啱。2025 KIA EV3 規格表摩打形式：恆磁同步摩打電池容量：58.3kWh三元鋰電池最大馬力：204ps峰值扭力：283Nm續航距離：436km (WLTP)傳動形式：單摩打前輪驅動傳動系統：單速直接驅動0-100km/h：7.5秒極速：170km/h懸掛系統：(前)麥花臣/ (後)多連桿制動系統：(前/後)通風碟輪圈：17吋合金輪胎：(前/後) 215/60 R17 KUMHO ECSTa PS71長x闊x高：4,300 x 1,850 x 1,560mm軸距：2,680mm車重：1,800kg電耗：14.9 kWh/ 100km售價：HK$269,800

定位介乎43與63之間的高性能系列，AMG CLE 53 搭載3公升直列六汽缸引擎，輸出449hp馬力，峰值扭力560Nm，0-100左h速只需4.2秒。一部smart#1 Brabus已經有四百幾匹，跑01唔使4秒，最重要係車價只係佢三分一，好似無乜理由要揀CLE 53喎。啱呀！齋睇輸出加速車價，smart#1 Brabus 真係無得輸，但講到設計、質量、用料、操控質感、技術承傳、歴史背景呢類因素，自然不及擁有百年歴史的平治，唔係話貴就一定好，不過只要試過摸過就會知分別喺邊。CLE的前世今生 CLE 的血緣，可追溯到上世紀90年代的CLK，E-Class的造型配上C-Class的底盤，定位在SLK與CL之間，以兩門四座設定，提供Coupé與Cabriolet兩款車型。元祖級有直四自然吸氣的CLK 200及直四機械增壓的CLK 230 Kompressor；經典級有V8的CLK 55 AMG、CLK 63 AMG Black Series及CLK500；珍藏級有只產100輛的CLK 55 AMG DTM，極品級有CLK GTR Supersport及CLK GTR Roadster。2008年，CLK正式停產，E-Class及C-Class各自發展Coupé與Cabriolet；直到2023年開發出全新CLE車系，由於同樣採用兩門四座的Coupé與Cabriolet設定，所以被視為CLK延續。介乎43與63之間的高性能系列 年半前，試過四驅版CLE 300，斯文大方又不失型格；今次測試的CLE 53，雖然比終極版CLE 63低一級，但亦屬Mercedes-AMG旗下的高性能類別，而53系列的出現，很大程度上跟Mild Hybrid扯上一點關係。這個介乎43與63之間的高性能系列，於2018年的底特律車展上首次發表，直六渦輪增壓配上EQ Boost的Mild Hybrid 48V混能系統，首度成為CLS及 E-Class Coupé、Cabriolet的動力心臟。優美的Coupé流暢線條 以Sensual Purity概念雕塑而成的CLE，線條簡單又充滿張力，非常切合Coupé的流暢特質，既包含着平治轎跑線條的承傳脈絡，亦可視為未來設計的預表。Shark Nose 收起了平易近人的設計，換上更具壓迫感的垂直暗間，來加強高性能的視覺效果，整體視感又未至於CLE 63那種絕對惡，而是高調得來亦保留一點優雅。車頭貼上Mercedes-AMG的廠徽，Affalterbach是AMG的總部所在地，旁邊圍着葡萄葉，左邊有蘋果樹與海，右邊有引擎汽門及凸輪，插圖看似風馬牛不相及，其實跟創辦人出生地及廠址有關。0-100km/h：4.2秒 跟新一代E 53 Coupé同樣採用編號M256M的3.0公升直六渦輪增壓引擎，同樣是4MATIC +，渦輪增壓1.5 bar，純引擎輸出同樣是449hp，但E 53 Coupé 有Hybrid，P2結構，摩打置於引擎與波箱之間，可獨立充電，額外提供136hp；而CLE 53只有48V EQ Boost，結構簡單，僅額外提供23hp，不過E 53體重比CLE 53重了390kg，前者的馬力重量比是3.95kg/hp，後者4.0kg/hp，至於0-100km/h就只需4.2秒，實力可謂旗鼓相當。駕乘順滑緊湊 懸掛採用 AMG Ride Control，比 E 53 Coupé的氣壓懸掛多了一分熱血。波箱是 AMG SpeedShift TCT 9G，基本上是 9G-TRONIC 的高性能進階版，大家都係用扭力轉換器，發力不及多片式 MCT 的野蠻，轉波速度亦不及 雙離合器的 DCT，但順滑程度與緊湊的動力銜接就肯定挑不出骨頭。可調校懸掛硬度及排氣聲量 Dynamic Select 有 Slippery、Comfort、Sport、Sport+ 及自行設定的 Individual，跟4MATIC+及 AMG Dynamic 互相影響又互相補足。除此之外，懸掛硬度及排氣聲量，都可經軚盤8點位置的圓鈕獨立調校，而且效果都幾明顯。標準配備12.3寸及11.9寸顯示屏，可透過中控台顯示屏監察引擎表現、輪胎情況、渦輪增壓值及G-force等，又可以切換成IWC時計。劈彎馬步好穩好有feel 個人認為最合宜又熱血的跑山組合，Dynamic Select 用 Sport+，Suspension 用 Sport，Dynamics 用 Pro，Exhaust 用 Powerful。推背感唔算超勁，但好有feel，好夠玩，劈彎馬步好穩，轉向有近似hatchback的靈活度，因為後輪都識轉彎，慢速時最大反向2.5度，高速時最大同向0.7度。揸得又快又穩又順又貼又唔出界，其實係成套 AMG Dynamic 及 ESP 系統幫緊你。Turbo lag？唔使懷疑了，平治的增壓技術已經爐火純青，已經好多年冇斷片了。2025 Mercedes-Benz CLE 53 4MATIC+ Coupé 規格表引擎：L6 Twin-Turbo 48V Mild-Hybrid容積：2,999c.c.馬力：449hp@5,800-6,100rpm (摩打23hp)扭力：560Nm@2,200-5,000rpm (摩打205Nm)傳動：前置引擎‧四輪驅動波箱：AMG SpeedShift TCT 9G全自動配軚盤+/-轉檔0-100km/h：4.2秒極速：250km/h懸掛：(前)四連桿/ (後)五連桿制動：(前) 370mm通風碟/ (後) 360mm通風碟輪圈：20吋合金輪胎：(前)265/35 R20 (後)295/30 R20 Michelin Pilot Sport S5長x闊x高：4,853 x 1,935 x 1,434mm軸距：2,865mm車重：1,925kg油耗：9.1-9.5L/ 100km廢排：220-212g/km售價：港幣$1,150,000 up

面對市場重大變化，在電動車及SUV熱潮衝擊下，重新設計的 Camry，外形煥然一新，動力系統都經過全面革新，後座乘客可自行調節椅背斜度及冷氣系統，豪華設備及安全系統再有提升，無論作為公司車還是家庭車，繼續滿足用家需求。在電動SUV氾濫的年代，油電混合的中型房車還有生存的空間嗎？在香港，只要有一個屬於自己的充電位，相信大部份車主諗都會立即改用電動車，因為電動車不單止每月可以省回大筆燃油費，維修保養的支出亦相對較少，這種經濟上的好處，並非一味駕駛樂趣就可以完全無視，畢竟，巿場上的「用家」比「玩家」還要多。SUV 的出現，幾乎一下子把所有傳統中型房車打入冷宮，原本已經夠慘慘豬，殊不知驚魂未定又來個電動車突襲，對於外型早已失去優勢的傳統中型房車來說，若非如 M5、RS5 或E63S 這類形象鮮明個性極端的跑房車，實在是難以生存。因為咁，不少車廠已靜靜雞把中型房車類別下架，而豐田 Camry 能夠堅持到今天第9代，當然有其過人之處。為了擺脫車款老態的形象，從第6代開始，設計師已不斷嘗試加入創新的車身線條，到了第8代以 Beautiful Monster 作為設計口號的 Camry，外觀就更加是脫胎換骨。至於今代以 Energetic Beauty 作為設計理念的全新 Camry，就更能體驗這種前衛的變化，其造型進化之大，基本上已看不出跟歷代 Camry 有何血緣關係。除了車身之外，動力系統都經過全面革新，全新的第五代THS油電系統，引擎提供1.8L、2.0L及2.5L三種選擇，而Camry則採用一副編號 A25A-FXS 的2.5公升直4自然吸氣引擎，電池組由3.7V 4.08Ah的三元鋰電池組成，電容量為2.72kWh，混合動力輸出可達230ps，7.2秒內完成0-100km/h的加速。行車模式設有 Normal、Sport、Eco及純電EV mode，另設有S檔及軚盤+/-轉波系統。油電同時爆發的動力不算強，若選擇了S檔，大腳踩油還是可以感受到輕微推背的。雖然，外觀上加入了不少跑車化的設計元素，但操控實際上又不見得有甚麼激進的表現；懸掛的濾震力是一貫豐田中型房車的水準，不硬不軟的柔韌度剛剛好，公路定速巡航亦無飄浮感；軚感及轉向反應都是易於掌握，準確而又不會令人心跳加快，操控感紮實中帶輕巧，說到底，舒適、平穩、可靠及安全才是 Camry 的核心價值。相對於動感的外觀，車廂設計會顯得有點保守，不過設計師沒有把所有車廂功能納入12.3吋觸控屏幕之內，應該是為了照顧一類中年用家。個人認為最貼心是後排首次加入的中央手枕控制面板，讓乘客可自行調節椅背斜度及冷氣系統。標準配備還有電子防眩後視鏡、HUD 顯示器、三區恆溫冷氣系統連 Nanoe X 納米離子空氣淨化系統、10 安全氣袋及 Toyota Safety Sense 3.0 主動安全系統，而新增的PDA 防護駕駛輔助功能，更會透過偵測障礙物主動提供轉向及制動輔助，確保行車安全。雖然現今的 SUV 底盤調校技術已非常精良，但基於物理限制，靈活性始終不及 Sedan；而Compact SUV，雖則可提升靈活度，但短軸距又會影響車身穩定度，舒適性自然打折。先天的物理優勢，再加上累積多年路面實戰經驗的 Camry，能夠做到的穩妥舒適與恰當的科技，大概就是 Camry 的存在價值。2025 Toyota Camry HEV 規格表引擎形式：L4 VVT-iE汽缸容積：2,487c.c.最大馬力：187ps@6,000rpm峰值扭力：221Nm@3,200-5,200rpm傳動形式：前置引擎/前輪驅動電動摩打：恆磁同步交流最大馬力：135ps最大扭力：208Nm綜合馬力：230ps傳動系統：E-CVT無段變速配軚盤+/-轉檔懸掛系統：(前)麥花臣/(後)雙搖臂制動系統：(前)通風碟/ (後)實心碟輪圈：18吋合金輪胎：(前/後) 235/ 45 R18 Bridgestone Turanza長x闊x高：4,920 x 1,840 x 1,455mm軸距：2,825mm車重：1,585kg油耗：19.6km/L售價：$395,700 up

對戰神迷來講，無論怎樣聲嘶力竭堅決譴責強烈反對也好，都阻不了 Nissan 於今屆東京改裝車展中，展出這輛經 EV 化的R32。我明喎！我真係明喎！唔好話 EV 化吖，睇下法拉利 F80 就知，堂堂一輛頂穿天花板的超跑，竟然由 LaFerrari 的V12自然吸，一個唔該得番6個汽缸，真係唔係個個接受到；話就話有e-turbo及F1鋰電技術補救，輸出又破千匹，但與V12嗰種令人迷醉的震撼力相比，根本係兩回事囉！對有番咁上下年資的車迷來講，有時，都真係幾無奈，EV 明明不是甚麼高科技，技術含量與精確度亦遠不及引擎，但偏偏因為零排放的關係，發生了汽車界的 Gresham's Law。到底引擎車、混能車、純電車及氫燃車的命運會點？看來主導權都不在於車廠、政策、用家等任何一方，因為各自都互相牽制，但不得不承認，在這場淘汰戰中，電動車暫且佔優。諷刺的是，提出把一代戰神 R32 進行 EV 化的平工良三 Ryozo Hiraku，不單是 Nissan 的資深工程師，更是 R32 Skyline GT-R 的忠實車主；而這項計劃，亦顯示了他對 R32 的不捨之情。他擔心再過30年，會因為汽油供應問題，使車主無法再享受 R32 的駕駛樂趣，於是決定推出一輛換上電動摩打的復刻版R32，好讓下幾代人都能夠體驗到戰神的操控魅力。這輛 R32 EV 保留了Gun Grey 的金屬色車身，原本的 RB26DETT 引擎換了前後雙摩打，總輸出430hp及680Nm；來自 LEAF NISMO RC02 賽車的 62kWh 鋰離子電池組，被安排成為後座乘客，所以新設定只有兩座位。為了應付增加了的370kg體重，懸掛改用了 Öhlins 製作的 NISMO Sports 套件。為了還原 R32 Skyline GT-R 的神髓，團隊為摩打進行了特別的調校，除了盡量模擬 RB26DETT 引擎的輸出特性之外，更在車內設置一套模擬引擎運轉的聲效系統，還有一套模擬手動轉波撥片來提升駕駛樂趣。此外，日產更邀請了資深車手加藤博義 Hiroyoshi Kato 進行測試及微調，確保這輛 R32 EV 能夠徹底展現出戰神的特質。即係咁，我可以接受純電的 R36，又或者下一代 911 變成 EV，但搵部經典車改成電動，就算有天大的誠意，我都真係接受唔到。正如每個人都會老，夾硬拉皮打針整形保住青春，結果只會變成不倫不類的怪物。 假如時代真係唔再容許引擎車的存在，就由得 R32 Skyline GT-R 成為過去，成為回憶，成為傳奇吧！這不是更好嗎？！

性能不算突出，不過價單內的設備十分齊全；而且由10%至80%進行快充只需20分鐘，賣點在於高續航力及超硬底盤，按照WLTP標準的續航力達到570公里，不過車價亦不算便宜。隨着電動車的興起，近年很多國內品牌紛紛進駐香港。最新打入香港巿場的國內電動車品牌，就是成立僅有10年的 Guangzhou Xiaopeng Motors Technology，車廠名稱是來自創辦人何小鵬。首部進軍香港的電動車 G6，是第一輛採用一體式鋁壓鑄車身的國產 SUV，電池與車身地板混為一體，可降低車身重心及提升車廂空間。抵港的 XPeng G6 分為 580 Pro 標準版及 755 Pro 長續航版，兩款同樣是後輪驅動。車廂配備10.2吋數碼儀表板及14.96吋觸控式中央屏幕，內置 XPILOT 2.5 智能輔助駕駛系統及360° 泊車鏡頭 ，全車備有31個感應器，監測四周的環境變化。今次測試的 755 Pro 長續航版採用87.5kWh三元鋰電池，輸出285ps，續航距離570km (WLTP)，支援 280kW 直流快充，由10%至80%進行快充只需20分鐘。Regenerative braking 有低、中、高及 X-Pedal 四種自選模式，Power steering 亦提供舒適、標準及運動三種選擇。坐上 G6 的第一個感覺是坐椅比較軟腍，這種沉下去的感覺是舒服的，未知長途車的表現又如何。車廂設計非常清簡，除了軚盤位置之外，幾乎沒有機械式功能按鍵，大部分功能都隱藏在觸控式中央屏幕。「軚波」跟平治的設計差不多，360環視鏡頭可以針對性放大影像。底盤調校紮實，高速彎的轉向準繩，懸掛硬度適中，顛簸路面的消化力及格；出彎過早畀大油，會出現輕微推頭，雖然操控上沒有甚麼個性，但以一家僅有10年歷史的車廠來講，能夠有這種行車表現絕對是意料之外。2024 XPENG G6 755 Pro 規格表摩打形式：恆磁同步摩打電池容量：87.5kWh三元鋰電池最大馬力：285ps峰值扭力：440Nm續航距離：570km (WLTP)傳動形式：單摩打後輪驅動傳動系統：單速直接驅動0-100km/h：6.22秒極速：200km/h懸掛系統：(前)雙搖臂/ (後)五連桿制動系統：(前/後)通風碟輪圈：20吋合金輪胎：(前/後) 255/45 R20 Michelin Pilot Sport EV長x闊x高：4,753 x 1,920 x 1,650mm軸距：2,890mm車重：2,120kg電耗：17.5-17.9 kWh/ 100km售價：HK$329,900 (one-for-one replacement scheme)

繼續採用電動先決的全新 Serena，雖然加大了引擎容積，但耗油量反而更低。於91年面世的日產 Serena，第4代C26開始加入名為S-Hybrid的混合動力，當時的設計只是增大了撻車摩打的功率，再加多一嚿儲能電池，就成功做出15.2km/L (JC08) 的MPV最慳油紀錄。雖然第5代C27仍繼續採用S-Hybrid，但車廠早已意識到該系統並不能應付嚴峻的排放及節能要求，於是在後期加入一套全新設計的油電混合動力系統e-Power。由於摩打才是主角，引擎變成輔助性質的發電機，為1.8 kWh的鋰離子電池提供後援，必要時才會介入驅動工作，所以平均耗油量僅24.4km/L (JC08)，以一部MPV來講是勁慳油。來到第6代，編號C28的全新Serena，同樣採用 e-Power，輔助引擎同樣採用直列三汽缸，容積就由1.2公升增至1.4公升，輸出亦由136ps提升到163ps，雖然動力及容積都大了，但每公升汽油平均可行駛的距離就提升至26.2km (JC08)，比上一代更慳油。駕駛模式提供 Standard、Eco 及 Sport，除非選擇 Sport mode 或需要高速行駛，否則在電量足夠的情況下，系統大部分時間都會採用純電行駛。跟純電動車一樣，在滑翔、落斜及制動時，可進行動力回收；啟動置於中控台的 e-Pedal，只需以油門踏板就可以控制加減速及停車。新一代 Serena e-Power 提供 X-grade 及 Highway Star 兩款型號，有返8座位，但無天窗。名為 Tic-Tar Door 的雙電趟門具備足控感應功能，側窗有手動窗簾，後排可獨立調校冷氣，Dual Tailgate 尾門可獨立揭開上截玻璃，方便提取車尾物件。為了營造一個寧靜的車廂空間，前擋風玻璃及前側窗採用了全新的隔音設計，而車底及車門亦加厚了隔音物料，使引擎在2000rpm時所產生的噪音比上一代減了一半；此外，引擎在高路噪時才會啟動充電，確保在低路噪時，能維持車廂的寧靜度。車廂確實比上一代寧靜，路噪風噪都抑制得很好，只是萬一需要踩上高轉啟動引擎全力加速時，還是蓋不住這副全新HR14DDe機器所發出的物理聲響。以一輛8人車來講，就算只用 ECO mode，輸出都已經夠用，加上是「摩打先決」，起步加速都幾爽快。連續S彎的車身晃動亦較上代少了，其中一個原因可能是降低了轉向的敏感度，減少 body roll 的突兀感，提高了整體乘坐的舒適性。2024 Nissan Serena e-Power 規格表引擎：L3容積：1,433c.c.摩打：電動交流容量：1.77kWh鋰離子電池馬力：163ps扭力：315Nm傳動：前置引擎/前輪驅動波箱：單速懸掛：(前)麥花臣/ (後)扭力桿制動：(前/後)通風碟輪圈：16吋合金輪胎：(前/後)205/65 R16 Dunlop Enasave EC350+長x闊x高：4,765x 1,715 x 1,870mm軸距：2,870mm車重：1,810kg油耗：19.3km/L (WLTC)售價：$399,900 up

由V8換成源自F1技術的L4，到底是進化還是退化？第一代 C63，採用一副來自 CLK63 的6.3公升V8自然吸氣引擎，輸出 457hp，0-100km/h 只需4.4秒。第二代雖然引擎容積調低至4.0公升，但V8加入雙渦輪增壓之後，輸出已提升到476hp，0-100km/h 快過上一代0.4秒，而新增的S版，輸出更高達 510hp。隨着零排日子迫近，多汽缸兼大容積的引擎已再無生存空間；新一代 C63 一下子把汽缸數目減半，雖然令傳統車迷不勝唏噓，但總好過全面電動化。今次測試的 C63 S，換上一副源自 Mercedes-AMG PETRONAS Formula 1™ 的油電混合動力系統，所以車名亦加進 E-Performance。單單一副直四電動渦輪增壓引擎，馬力輸出已跟上一代 C63 採用的 M177 引擎看齊，再加埋置於後軸的電動摩打，一腳地板油就能輸出 680hp，跟 McLaren Artura V6 Hybrid 可謂勢均力敵。今次這副 Hybrid 系統，跟平治慣常使用的 mild hybrid 有好大分別，首先講下油電混合系統的組合形式大致分為以下四類，「P0」是 Belt-Starter Generator，摩打置於引擎外側，並以皮帶與引擎相連，同時兼備動力輔助及充電功能。「P1」是 Integrated Starter-Generator，摩打置於引擎與波箱之間，與引擎直接相連，能有效回收動能，兼備起動及充電作用，即大部分平治用緊的MHEV。「P2」是在 P1 的結構上，再加入兩組離合器，使摩打與引擎及波箱之間能夠獨立分離，可解決「P1」不能作純電驅動的問題。「P3」的摩打則置於波箱與差速器之間，比「P2」少了一組離合器，可使純電傳動更直接；以 C63 S 為例，除了配備 EDU 同步摩打及E-LSD電子限滑差速器之外，還設有兩段變速。不過作為 PHEV，只得13km的純電續航力實在少得可憐，到底平治搞乜鬼？再看看電池規格。鋰離子電池是由 Tesla 及 Panasonic 共同開發的 21700 格式，即直徑21mm，長度70mm的圓柱形電池，電容量最大5000mAh，每粒淨重68g；Mercedes-AMG 再利用560粒21700格式電池組裝成高性能的 HPB80 電池組，合組電量 6.1 kWh，擁有70 kW連續功率和150 kW峰值功率，重量89kg，功率密度1.7 kW/kg。傳統的電池組多用空氣或液體進行冷卻，當行駛一段時間之後，冷卻效率就會下降而影響輸出表現；而 HPB80 電池組則使用特別的冷卻模塊，使冷卻液在循環過程中能夠為每粒電池進行獨立降溫。在葡萄牙的賽道經過20多圈的狂飆測試之後，電池溫度仍保持在40°C以下，充放電的效率更比使用傳統冷卻裝置的電池高出幾倍，即是說，這套混合動力系統主要目的唔是為了慳油，而是在減排的前提下，以混能方式成就更強的爆發力。由於採用了可作純電驅動的 Hybrid 系統，所以 AMG Dynamic Select 提供多達8種駕駛模式，包括 Electric (最高時速125km)、Battery Hold (電池保持恆定充電狀態)、Slippery (自動降低輸出功率對應路況)、Comfort (低速時自動進入電動模式)、Sport (電力輔助提供65%)、Sport+ (電力輔助提供80%) 及Race (引擎及電力系統提供100%) 等；至於 AMG Ride Control電子避震則可選 Comfort、Sport 及 Sport+。除此之外，今代還首次加入四驅系統及後輪轉向，以提升過彎的穩定性。雖說後軸摩打能輸出 204hp，但在一般情況下，恆定輸出只有95hp，若要油電全開拼盡 680hp，就需要啟動 Boost 來解除封印，不過最盡只能維持15秒。軚盤4點位置的旋鈕，可自選駕駛模式，亦可因應需要調節4種 regenerative 的強度。軚盤8點位置是按鈕，分為上下半圓，切換範圍包括手動或自動轉波、懸掛軟硬度、虛擬引擎聲、Boost mode 及 Dynamic mode 等，確定啟動的顏色比較混亂。懸掛調校，跟上代一樣都是屬於「硬得舒適」那種，Comfort 模式軟中帶韌的個性非常討好，Sport 模式具備快速吞噬路面的能力，過彎非常熨貼。峰值扭力逾 1000Nm，0-100km/h比上代 C63 S 快0.5秒，數據上真係無得輸，出彎加速好穩，但少了一分上代後輪驅動的直接、狂野與任性，雖然有虛擬引擎聲作出補償，但L4始終不及V8的豪邁。