面對市場重大變化，在電動車及SUV熱潮衝擊下，重新設計的 Camry，外形煥然一新，動力系統都經過全面革新，後座乘客可自行調節椅背斜度及冷氣系統，豪華設備及安全系統再有提升，無論作為公司車還是家庭車，繼續滿足用家需求。在電動SUV氾濫的年代，油電混合的中型房車還有生存的空間嗎？在香港，只要有一個屬於自己的充電位，相信大部份車主諗都會立即改用電動車，因為電動車不單止每月可以省回大筆燃油費，維修保養的支出亦相對較少，這種經濟上的好處，並非一味駕駛樂趣就可以完全無視，畢竟，巿場上的「用家」比「玩家」還要多。SUV 的出現，幾乎一下子把所有傳統中型房車打入冷宮，原本已經夠慘慘豬，殊不知驚魂未定又來個電動車突襲，對於外型早已失去優勢的傳統中型房車來說，若非如 M5、RS5 或E63S 這類形象鮮明個性極端的跑房車，實在是難以生存。因為咁，不少車廠已靜靜雞把中型房車類別下架，而豐田 Camry 能夠堅持到今天第9代，當然有其過人之處。為了擺脫車款老態的形象，從第6代開始，設計師已不斷嘗試加入創新的車身線條，到了第8代以 Beautiful Monster 作為設計口號的 Camry，外觀就更加是脫胎換骨。至於今代以 Energetic Beauty 作為設計理念的全新 Camry，就更能體驗這種前衛的變化，其造型進化之大，基本上已看不出跟歷代 Camry 有何血緣關係。除了車身之外，動力系統都經過全面革新，全新的第五代THS油電系統，引擎提供1.8L、2.0L及2.5L三種選擇，而Camry則採用一副編號 A25A-FXS 的2.5公升直4自然吸氣引擎，電池組由3.7V 4.08Ah的三元鋰電池組成，電容量為2.72kWh，混合動力輸出可達230ps，7.2秒內完成0-100km/h的加速。行車模式設有 Normal、Sport、Eco及純電EV mode，另設有S檔及軚盤+/-轉波系統。油電同時爆發的動力不算強，若選擇了S檔，大腳踩油還是可以感受到輕微推背的。雖然，外觀上加入了不少跑車化的設計元素，但操控實際上又不見得有甚麼激進的表現；懸掛的濾震力是一貫豐田中型房車的水準，不硬不軟的柔韌度剛剛好，公路定速巡航亦無飄浮感；軚感及轉向反應都是易於掌握，準確而又不會令人心跳加快，操控感紮實中帶輕巧，說到底，舒適、平穩、可靠及安全才是 Camry 的核心價值。相對於動感的外觀，車廂設計會顯得有點保守，不過設計師沒有把所有車廂功能納入12.3吋觸控屏幕之內，應該是為了照顧一類中年用家。個人認為最貼心是後排首次加入的中央手枕控制面板，讓乘客可自行調節椅背斜度及冷氣系統。標準配備還有電子防眩後視鏡、HUD 顯示器、三區恆溫冷氣系統連 Nanoe X 納米離子空氣淨化系統、10 安全氣袋及 Toyota Safety Sense 3.0 主動安全系統，而新增的PDA 防護駕駛輔助功能，更會透過偵測障礙物主動提供轉向及制動輔助，確保行車安全。雖然現今的 SUV 底盤調校技術已非常精良，但基於物理限制，靈活性始終不及 Sedan；而Compact SUV，雖則可提升靈活度，但短軸距又會影響車身穩定度，舒適性自然打折。先天的物理優勢，再加上累積多年路面實戰經驗的 Camry，能夠做到的穩妥舒適與恰當的科技，大概就是 Camry 的存在價值。2025 Toyota Camry HEV 規格表引擎形式：L4 VVT-iE汽缸容積：2,487c.c.最大馬力：187ps@6,000rpm峰值扭力：221Nm@3,200-5,200rpm傳動形式：前置引擎/前輪驅動電動摩打：恆磁同步交流最大馬力：135ps最大扭力：208Nm綜合馬力：230ps傳動系統：E-CVT無段變速配軚盤+/-轉檔懸掛系統：(前)麥花臣/(後)雙搖臂制動系統：(前)通風碟/ (後)實心碟輪圈：18吋合金輪胎：(前/後) 235/ 45 R18 Bridgestone Turanza長x闊x高：4,920 x 1,840 x 1,455mm軸距：2,825mm車重：1,585kg油耗：19.6km/L售價：$395,700 up

對戰神迷來講，無論怎樣聲嘶力竭堅決譴責強烈反對也好，都阻不了 Nissan 於今屆東京改裝車展中，展出這輛經 EV 化的R32。我明喎！我真係明喎！唔好話 EV 化吖，睇下法拉利 F80 就知，堂堂一輛頂穿天花板的超跑，竟然由 LaFerrari 的V12自然吸，一個唔該得番6個汽缸，真係唔係個個接受到；話就話有e-turbo及F1鋰電技術補救，輸出又破千匹，但與V12嗰種令人迷醉的震撼力相比，根本係兩回事囉！對有番咁上下年資的車迷來講，有時，都真係幾無奈，EV 明明不是甚麼高科技，技術含量與精確度亦遠不及引擎，但偏偏因為零排放的關係，發生了汽車界的 Gresham's Law。到底引擎車、混能車、純電車及氫燃車的命運會點？看來主導權都不在於車廠、政策、用家等任何一方，因為各自都互相牽制，但不得不承認，在這場淘汰戰中，電動車暫且佔優。諷刺的是，提出把一代戰神 R32 進行 EV 化的平工良三 Ryozo Hiraku，不單是 Nissan 的資深工程師，更是 R32 Skyline GT-R 的忠實車主；而這項計劃，亦顯示了他對 R32 的不捨之情。他擔心再過30年，會因為汽油供應問題，使車主無法再享受 R32 的駕駛樂趣，於是決定推出一輛換上電動摩打的復刻版R32，好讓下幾代人都能夠體驗到戰神的操控魅力。這輛 R32 EV 保留了Gun Grey 的金屬色車身，原本的 RB26DETT 引擎換了前後雙摩打，總輸出430hp及680Nm；來自 LEAF NISMO RC02 賽車的 62kWh 鋰離子電池組，被安排成為後座乘客，所以新設定只有兩座位。為了應付增加了的370kg體重，懸掛改用了 Öhlins 製作的 NISMO Sports 套件。為了還原 R32 Skyline GT-R 的神髓，團隊為摩打進行了特別的調校，除了盡量模擬 RB26DETT 引擎的輸出特性之外，更在車內設置一套模擬引擎運轉的聲效系統，還有一套模擬手動轉波撥片來提升駕駛樂趣。此外，日產更邀請了資深車手加藤博義 Hiroyoshi Kato 進行測試及微調，確保這輛 R32 EV 能夠徹底展現出戰神的特質。即係咁，我可以接受純電的 R36，又或者下一代 911 變成 EV，但搵部經典車改成電動，就算有天大的誠意，我都真係接受唔到。正如每個人都會老，夾硬拉皮打針整形保住青春，結果只會變成不倫不類的怪物。 假如時代真係唔再容許引擎車的存在，就由得 R32 Skyline GT-R 成為過去，成為回憶，成為傳奇吧！這不是更好嗎？！

性能不算突出，不過價單內的設備十分齊全；而且由10%至80%進行快充只需20分鐘，賣點在於高續航力及超硬底盤，按照WLTP標準的續航力達到570公里，不過車價亦不算便宜。隨着電動車的興起，近年很多國內品牌紛紛進駐香港。最新打入香港巿場的國內電動車品牌，就是成立僅有10年的 Guangzhou Xiaopeng Motors Technology，車廠名稱是來自創辦人何小鵬。首部進軍香港的電動車 G6，是第一輛採用一體式鋁壓鑄車身的國產 SUV，電池與車身地板混為一體，可降低車身重心及提升車廂空間。抵港的 XPeng G6 分為 580 Pro 標準版及 755 Pro 長續航版，兩款同樣是後輪驅動。車廂配備10.2吋數碼儀表板及14.96吋觸控式中央屏幕，內置 XPILOT 2.5 智能輔助駕駛系統及360° 泊車鏡頭 ，全車備有31個感應器，監測四周的環境變化。今次測試的 755 Pro 長續航版採用87.5kWh三元鋰電池，輸出285ps，續航距離570km (WLTP)，支援 280kW 直流快充，由10%至80%進行快充只需20分鐘。Regenerative braking 有低、中、高及 X-Pedal 四種自選模式，Power steering 亦提供舒適、標準及運動三種選擇。坐上 G6 的第一個感覺是坐椅比較軟腍，這種沉下去的感覺是舒服的，未知長途車的表現又如何。車廂設計非常清簡，除了軚盤位置之外，幾乎沒有機械式功能按鍵，大部分功能都隱藏在觸控式中央屏幕。「軚波」跟平治的設計差不多，360環視鏡頭可以針對性放大影像。底盤調校紮實，高速彎的轉向準繩，懸掛硬度適中，顛簸路面的消化力及格；出彎過早畀大油，會出現輕微推頭，雖然操控上沒有甚麼個性，但以一家僅有10年歷史的車廠來講，能夠有這種行車表現絕對是意料之外。2024 XPENG G6 755 Pro 規格表摩打形式：恆磁同步摩打電池容量：87.5kWh三元鋰電池最大馬力：285ps峰值扭力：440Nm續航距離：570km (WLTP)傳動形式：單摩打後輪驅動傳動系統：單速直接驅動0-100km/h：6.22秒極速：200km/h懸掛系統：(前)雙搖臂/ (後)五連桿制動系統：(前/後)通風碟輪圈：20吋合金輪胎：(前/後) 255/45 R20 Michelin Pilot Sport EV長x闊x高：4,753 x 1,920 x 1,650mm軸距：2,890mm車重：2,120kg電耗：17.5-17.9 kWh/ 100km售價：HK$329,900 (one-for-one replacement scheme)

繼續採用電動先決的全新 Serena，雖然加大了引擎容積，但耗油量反而更低。於91年面世的日產 Serena，第4代C26開始加入名為S-Hybrid的混合動力，當時的設計只是增大了撻車摩打的功率，再加多一嚿儲能電池，就成功做出15.2km/L (JC08) 的MPV最慳油紀錄。雖然第5代C27仍繼續採用S-Hybrid，但車廠早已意識到該系統並不能應付嚴峻的排放及節能要求，於是在後期加入一套全新設計的油電混合動力系統e-Power。由於摩打才是主角，引擎變成輔助性質的發電機，為1.8 kWh的鋰離子電池提供後援，必要時才會介入驅動工作，所以平均耗油量僅24.4km/L (JC08)，以一部MPV來講是勁慳油。來到第6代，編號C28的全新Serena，同樣採用 e-Power，輔助引擎同樣採用直列三汽缸，容積就由1.2公升增至1.4公升，輸出亦由136ps提升到163ps，雖然動力及容積都大了，但每公升汽油平均可行駛的距離就提升至26.2km (JC08)，比上一代更慳油。駕駛模式提供 Standard、Eco 及 Sport，除非選擇 Sport mode 或需要高速行駛，否則在電量足夠的情況下，系統大部分時間都會採用純電行駛。跟純電動車一樣，在滑翔、落斜及制動時，可進行動力回收；啟動置於中控台的 e-Pedal，只需以油門踏板就可以控制加減速及停車。新一代 Serena e-Power 提供 X-grade 及 Highway Star 兩款型號，有返8座位，但無天窗。名為 Tic-Tar Door 的雙電趟門具備足控感應功能，側窗有手動窗簾，後排可獨立調校冷氣，Dual Tailgate 尾門可獨立揭開上截玻璃，方便提取車尾物件。為了營造一個寧靜的車廂空間，前擋風玻璃及前側窗採用了全新的隔音設計，而車底及車門亦加厚了隔音物料，使引擎在2000rpm時所產生的噪音比上一代減了一半；此外，引擎在高路噪時才會啟動充電，確保在低路噪時，能維持車廂的寧靜度。車廂確實比上一代寧靜，路噪風噪都抑制得很好，只是萬一需要踩上高轉啟動引擎全力加速時，還是蓋不住這副全新HR14DDe機器所發出的物理聲響。以一輛8人車來講，就算只用 ECO mode，輸出都已經夠用，加上是「摩打先決」，起步加速都幾爽快。連續S彎的車身晃動亦較上代少了，其中一個原因可能是降低了轉向的敏感度，減少 body roll 的突兀感，提高了整體乘坐的舒適性。2024 Nissan Serena e-Power 規格表引擎：L3容積：1,433c.c.摩打：電動交流容量：1.77kWh鋰離子電池馬力：163ps扭力：315Nm傳動：前置引擎/前輪驅動波箱：單速懸掛：(前)麥花臣/ (後)扭力桿制動：(前/後)通風碟輪圈：16吋合金輪胎：(前/後)205/65 R16 Dunlop Enasave EC350+長x闊x高：4,765x 1,715 x 1,870mm軸距：2,870mm車重：1,810kg油耗：19.3km/L (WLTC)售價：$399,900 up

由V8換成源自F1技術的L4，到底是進化還是退化？第一代 C63，採用一副來自 CLK63 的6.3公升V8自然吸氣引擎，輸出 457hp，0-100km/h 只需4.4秒。第二代雖然引擎容積調低至4.0公升，但V8加入雙渦輪增壓之後，輸出已提升到476hp，0-100km/h 快過上一代0.4秒，而新增的S版，輸出更高達 510hp。隨着零排日子迫近，多汽缸兼大容積的引擎已再無生存空間；新一代 C63 一下子把汽缸數目減半，雖然令傳統車迷不勝唏噓，但總好過全面電動化。今次測試的 C63 S，換上一副源自 Mercedes-AMG PETRONAS Formula 1™ 的油電混合動力系統，所以車名亦加進 E-Performance。單單一副直四電動渦輪增壓引擎，馬力輸出已跟上一代 C63 採用的 M177 引擎看齊，再加埋置於後軸的電動摩打，一腳地板油就能輸出 680hp，跟 McLaren Artura V6 Hybrid 可謂勢均力敵。今次這副 Hybrid 系統，跟平治慣常使用的 mild hybrid 有好大分別，首先講下油電混合系統的組合形式大致分為以下四類，「P0」是 Belt-Starter Generator，摩打置於引擎外側，並以皮帶與引擎相連，同時兼備動力輔助及充電功能。「P1」是 Integrated Starter-Generator，摩打置於引擎與波箱之間，與引擎直接相連，能有效回收動能，兼備起動及充電作用，即大部分平治用緊的MHEV。「P2」是在 P1 的結構上，再加入兩組離合器，使摩打與引擎及波箱之間能夠獨立分離，可解決「P1」不能作純電驅動的問題。「P3」的摩打則置於波箱與差速器之間，比「P2」少了一組離合器，可使純電傳動更直接；以 C63 S 為例，除了配備 EDU 同步摩打及E-LSD電子限滑差速器之外，還設有兩段變速。不過作為 PHEV，只得13km的純電續航力實在少得可憐，到底平治搞乜鬼？再看看電池規格。鋰離子電池是由 Tesla 及 Panasonic 共同開發的 21700 格式，即直徑21mm，長度70mm的圓柱形電池，電容量最大5000mAh，每粒淨重68g；Mercedes-AMG 再利用560粒21700格式電池組裝成高性能的 HPB80 電池組，合組電量 6.1 kWh，擁有70 kW連續功率和150 kW峰值功率，重量89kg，功率密度1.7 kW/kg。傳統的電池組多用空氣或液體進行冷卻，當行駛一段時間之後，冷卻效率就會下降而影響輸出表現；而 HPB80 電池組則使用特別的冷卻模塊，使冷卻液在循環過程中能夠為每粒電池進行獨立降溫。在葡萄牙的賽道經過20多圈的狂飆測試之後，電池溫度仍保持在40°C以下，充放電的效率更比使用傳統冷卻裝置的電池高出幾倍，即是說，這套混合動力系統主要目的唔是為了慳油，而是在減排的前提下，以混能方式成就更強的爆發力。由於採用了可作純電驅動的 Hybrid 系統，所以 AMG Dynamic Select 提供多達8種駕駛模式，包括 Electric (最高時速125km)、Battery Hold (電池保持恆定充電狀態)、Slippery (自動降低輸出功率對應路況)、Comfort (低速時自動進入電動模式)、Sport (電力輔助提供65%)、Sport+ (電力輔助提供80%) 及Race (引擎及電力系統提供100%) 等；至於 AMG Ride Control電子避震則可選 Comfort、Sport 及 Sport+。除此之外，今代還首次加入四驅系統及後輪轉向，以提升過彎的穩定性。雖說後軸摩打能輸出 204hp，但在一般情況下，恆定輸出只有95hp，若要油電全開拼盡 680hp，就需要啟動 Boost 來解除封印，不過最盡只能維持15秒。軚盤4點位置的旋鈕，可自選駕駛模式，亦可因應需要調節4種 regenerative 的強度。軚盤8點位置是按鈕，分為上下半圓，切換範圍包括手動或自動轉波、懸掛軟硬度、虛擬引擎聲、Boost mode 及 Dynamic mode 等，確定啟動的顏色比較混亂。懸掛調校，跟上代一樣都是屬於「硬得舒適」那種，Comfort 模式軟中帶韌的個性非常討好，Sport 模式具備快速吞噬路面的能力，過彎非常熨貼。峰值扭力逾 1000Nm，0-100km/h比上代 C63 S 快0.5秒，數據上真係無得輸，出彎加速好穩，但少了一分上代後輪驅動的直接、狂野與任性，雖然有虛擬引擎聲作出補償，但L4始終不及V8的豪邁。

外形優美又實用的SUV，操控出色，並配備了先進的新型車載技術。跟 Stelvio 比較，Tonale 真係會輸操控，但如果講樣，Tonale 對眼又真係精靈啲，外形又優美。受歐盟零排放的政策影響，彷彿再唔搞電，車廠就注定冇運行。相信有留意開 Alfa Romeo 的新聞都會知道，嚟緊除了有純電 Brennero 之外，下一代 Giulia 亦將會全面電動化；而2027 年之後，呢個意國品牌好大機會唔再推出引擎車。Tonale 是 Alfa Romeo 繼 Stelvio 之後的第二款 SUV，由於定位是 Compact 型，所以尺碼比 Stelvio 細少少，同級對手有 Audi Q3、BMW X1、Mercedes Benz GLA 及 Volvo XC40，是 Alfa Romeo 首款 hybrid 車型。車身線條，Tonale 跟 Stelvio 差唔多，不過 Tonale 擁有一對深邃的眼窩，剛好跟倒三角的面罩形成「V」字，所以感覺上比較精靈，SUV 嚟講係幾靚仔。底盤的基礎設計源自 Jeep Compass，為了減磅，部份板件換了鋁合金材料。測試車採用一副 1.5 公升四汽缸引擎，配 VGT 可變幾何渦輪增壓系統；7前速 TCT 雙離合器半自動波箱，跟 48V  hybrid 系統相連；引擎能輸出 160hp 及240Nm，而 0.8kWh 容量的電池配 P2 電動摩打，可輸出 15 kW 及 55 Nm，0-100km/h 加速需要8.8秒，整體性能唔算出眾，不過引擎同波箱都是全新設計，可謂誠意十足。可能 Alfa Romeo 第一次玩電，所以 Tonale 採取了略為保守的調校；引擎輸出漸進，傳動反應似無段變速，少了一分半自動波箱的激情。標準配備的 Frequency Selective Damping，是由荷蘭 KONI 提供，雖然不能自選軟硬度，但懸掛能因應車速與路面狀況而自動調節內部阻力閥，巿區、公路及山路都能保持行車舒適。除了轉向比較敏捷之外，Tonale 的操控跟其他豪華 SUV 分別不大，想加強操控感，可用 Alfa DNA 選擇 Dynamic mode，軚感會重啲，油門波箱反應會快啲。標準還配備 e-Creeping、e-Launch、e-Queueing 及 e-Parking 4種電動操作模式，系統會因應電量及需要，以純電型式進行起動、慢速前進及泊車等。有需要仲可以加配 Veloce Package，套件包括19吋胎鈴、Bremb 制動、Alfa Active Suspension 及鋁合金軚盤+/-轉波撥片等。2024 Alfa Romeo Tonale Hybrid 規格表引擎：L4 VGT 渦輪增壓容積：1,469c.c.馬力：158hp@5,750rpm扭力：240Nm@1,500rpm摩打：恆磁同步交流馬力：20hp扭力：55Nm傳動：前置引擎 / 前輪驅動波箱：7前速雙離合半自動0-100km/h：8.8s極速：212km/h懸掛：(前)支柱式/ (後)三連桿制動：(前)通風碟/ (後)實心碟輪圈：18吋合金輪胎：(前/後)235/50 R18 Continental EcoContact 6長x闊x高：4,528 x 1,835 x 1,601mm軸距：2,636mm車重：1,525kg油耗：5.7L/ 100km售價：$429,000 up

外型夠man又帶點科幻，雖然沒真正的越野能力，但車價及續航力算是有吸引力。電動車的高速發展，帶動了很多新興的汽車品牌。假如有一日，你見到呢部外型好似 Land Rover，但車頭車尾又搵唔到任何廠徽，只見車尾右下角有個「KGM」字徽的話，可能都會估佢係一個新興的國內品牌。KGM 唔是扭力單位，係 KG-Mobility 的縮寫，前身是 SsangYong，即係「雙龍」。事緣印度母公司 Mahindra & Mahindra 放棄控股權，由白武士韓國的化學鋼鐵公司 KG Group 接手後，正式改名 KGM，但保留雙翼廠徽。首輛抵港電動車就係今次測試的 Torres EVX，跟汽油版 Torres 的體形相近，採用 EV Platform；車底的磷酸鐵鋰 LFP 電池由 BYD 提供，容量 73.4kWh。使用 100kW DC 快充只需30分鐘，就可以由 0%充至 80%，而 AC 標準慢充由 0% 至 100%，就需要11小時，續航距離約 462km。Powered by Toughness 的設計理念唔知有無為你帶嚟視覺上的衝擊，不過就肯定無晒以前雙龍嗰種奇奇怪怪令人尷尬的車身線條，厚實如裝甲的設計甚至有少少 Land Rover 粗獷越野風格。Glamping 的玩家應該會好 like 頭冚兩側兩個類似頂架的物體，還有可為戶外電器充電的 Vehicle- to-Load。雖然造型係百份百越野，但由於採用前輪驅動，所以沒有真正越野車的攀爬能力。馬力204hp，扭力339Nm，以電動車角度嚟講，動力唔算突出，輸出亦相當線性，是頭轆電動車常見的設定。軚盤撥片是 regenerative braking，頭兩級無乜突兀感，算幾自然。Driving mode 提供 Comfort、Eco 及 Sport 選擇，分別並唔明顯，而且要用中控台屏幕切換，使用上唔夠方便。車長逾4.7米，但軸距卻不足2.7米，839L的行李艙容量大概已反映出車尾與後輪軸有一段距離，呢個設定可以提高轉向靈活性，但如果需要運載大量物件時，就要把較重的物件盡量貼近後座椅背，有助增加行車時的穩定性。懸掛設定中性，濾震能力表現及格；轉向圓滑，可減慢入彎時的車身擺幅速度，整體操控中規中矩。2024 KGM Torres EVX 規格表摩打形式：恆磁摩打電池容量：73.4kWh鋰離子電池最大馬力：204hp峰值扭力：339Nm續航距離：462km (WLTP)傳動形式：前置摩打/前輪驅動傳動系統：單速直接驅動0-100km/h：8.1秒極速：175km/h懸掛系統：(前)麥花臣/ (後)多連桿制動系統：(前/後)通風碟輪圈：20吋合金輪胎：(前/後) 245/45 R20 Nexen Roadian GTX長x闊x高：4,715 x 1,890 x 1,725mm軸距：2,680mm車重：1915kg電耗：18.7 kWh/ 100km (WLTP)售價：HK$348,000 (one-for-one replacement scheme)

很高興有一款新的兩門轎跑車出現，尤其係市場上越來越少兩門轎跑車的選擇，而擁有兩門 Coupé 完美線條比例的CLE，同時也流露平治轎跑車的氣派，是一款賞心悅目又適合日用的兩門轎跑車。在電動車的大氣候中，平治依然推出一款全新的燃料引擎車系，打響頭炮是兩門轎跑車。有得揀當然好，但有時選擇太多，使人眼花撩亂，又未必係好事。為更有效運用資源及配合未來電動車的發展，兩年前，平治宣布將會對旗下車系進行改組，換句話，Shooting brake 及兩門 Coupé 呢類銷售情況唔係咁理想的車種，就會成為被開刀的對象。雖然，兩門Coupé 的實用程度一般，尤其當四門 Coupé 問世後已解決了後座乘客出入的問題，但兩門 Coupé 的完美比例及外觀，還是有被保留的價值，所以平治把 C Coupé 及 E Coupé 下架的同時，亦新增另一型號 - CLE。抵港的 CLE 分為後驅版 CLE 200 及四驅版 CLE 300，而今次測試的 CLE 300 4MATIC，採用了兩公升直四渦輪增壓引擎及 48V mild hybrid 系統。這副編號 M 254 引擎的汽缸經過特別的磨削加工及具備抗磨塗層，9G-TRONIC 全自動波箱內置的第二代 ISG 摩打，除咗負責回收動能之外，仲可以額外提供 23hp 及 205Nm 的驅動力。定位在 C-Class 與 E-Class 之間的 CLE，採用 跟 W206 C-Class 相同的 MRA 底盤。設計概念源自 Sensual Purity，車身尺碼以至車廂空間都非常接近 E-Class，所以雖然係兩門四座設定，但後座並唔 dog seat，真係可以坐得成年人。中控台配備 12.3 吋數碼顯示屏、駕駛席有11.9 吋數碼儀表板、64 色氣氛燈及第三代 MBUX 資訊娛樂系統等；車主可額外選購 Burmester 3D 環迴音響系統，透過座椅頭枕喇叭靠近耳朵的 Dolby Atmos 及 Spatial Audio，營造出專屬個人的音樂空間。測試的 CLE 300 4MATIC 輸出 258hp 及 400Nm，扭力比現行 E 300 Coupé 多 30Nm，0-100km/h加速快0.2秒。軚感、引擎及波箱反應基本上與 C Coupé 無乜分別；雖然車長達 E Coupé 長度，但轉向靈活敏捷，所以除非想迴轉半徑大啲，泊車容易啲，否則可以不用加配後軸轉向裝置。標準配備 sport suspension，所以測試車無得調校避震軟硬度；高速踩迫入彎再踩油出彎，車身有輕微顛簸，穩定程度明顯不及使用相同底盤的 C Coupé，這個並非平治近年的調校作風，所以我估計是輪胎氣壓過大所致，不過為咗配合 Comfort mode 與 Sport mode 的變化，我都建議加配 Dynamic Body Control。2024 Mercedes-Benz CLE 300 4MATIC Coupé 規格表 引擎：L4 Turbo Mild-Hybrid 容積：1,999c.c. 馬力：258hp@5,800rpm 扭力：400Nm@2,000-3,200rpm 傳動：前置引擎‧四輪驅動 波箱：9G-Tronic全自動配軚盤+/-轉檔 0-100km/h：6.2秒 極速：250km/h 懸掛：(前)四連桿/ (後)五連桿 制動：(前/後)通風碟 輪圈：20吋合金 輪胎：(前)245/35 R20 (後)275/30 R20 GoodYear Eagle F1 長x闊x高：4,850 x1,860 x 1,428mm 軸距：2,865mm 車重：1,855kg 油耗：7.6-7.0L/ 100km 廢排：173g/km 售價：港幣$729,000

空間寬敞的電動家庭 SUV，雖然頭段加速比較溫柔，但操控感覺似 sport car，駕駛有動感，一換一售價亦容易負擔。 除了操控有別於一般豐田設定之外，這輛 BZ4X 亦跟大部分電動車不同。 去年，豐田新任社長佐藤恒治曾表示將全力推動 beyond Zero 全電能計畫，並於 2026 年前推出多達 10 款純電動車，目標是在 2050 年實現 carbon neutrality。而這輛以 beyond Zero 命名的 bZ4X，就是 bZ 系列第一輛純電動車。時下大部分電動車都採用後輪驅動，不過抵港的 bZ4X 就只提供前驅，咁到底邊種驅動方式優秀啲？阿茂都知，傳統汽油車，後驅的駕駛樂趣比較大，但萬一失控，就不是一般駕駛人能夠駕馭；而前驅雖然欠缺駕駛趣味，但好處是「三低」，對駕駛人的技術要求低、成本低及低耗油。不過咁，由於前輪需要兼顧驅動及轉向，所以前輪胎的損耗會較快，而且大馬力的前驅車亦較容易出現扭力轉向問題。至於電動車，由於沒有了引擎及波箱的限制，所以無論前驅或後驅，成本都不會有很大分別，但把電機系統及摩打置於前方，就有助散熱，維修都會方便啲。提起前驅電動車，早年就有部 XC40 Recharge P6 FWD，但 facelift 後已改為後驅。今次測試的 bZ4X，由電池至整部車都是日本製造，底盤是 Toyota 及 SUBARU 合作開發的 e-TNGA，本身設計是兼顧了引擎車及電動車，所以電機系統及摩打都置於引擎艙。前懸掛用麥花臣，後雙A臂，電池放車底；前後樑經過特別強化，車底有鋁合金護板，結構跟引擎車大同小異。廠方公布數據，前驅 bZ4X 採用的單摩打，輸出有 150kW 及 266Nm；至於未有輸港的雙摩打四驅版，每個摩打各輸出80kW，合共 160kW 及 337Nm，兩者差別唔算大，但前驅版的續航距離較多。軚盤比一般房車細，儀表板貼近擋風玻璃，遠離軚盤，呢個設定在升降調校軚盤時，會產生較大的角度比例變化，使軚盤擋住儀表板；如果用調高駕駛坐姿來遷就，又會犧牲頭頂空間，上落車唔方便。轉向用了 Steer-by-wire 技術，軚感顛覆了個人對豐田的認知，比想像中重很多，加埋較硬的懸掛設定，感覺似 sport car，不過駕駛模式只有 Normal、Eco 及 Snow，而路面感又不及傳統機械式轉向。以一輛電動車來講，頭段加速比較溫柔，任何情況下提速都唔會產生令人離心的強大拉力，這個設定可能跟「前置摩打前輪驅動」有關，漸進加速可避免摩打瞬間強大扭力造成跣胎。中控台「hold」掣上方是 regeneration boost，按掣啟動後，減速時唔算突兀，阻力跟加速都採取了漸進設定，配上運動化的操控，感覺似揸緊引擎車。行李艙底板可以降低一級，下方配有小型儲物格。原廠跟 JBL 800W 音響組合、人造皮座椅、前排冷暖透氣連放射式加熱功能；其他輔助安全設備包括 360度鏡頭、自動泊車、升級版的 TSS 3.0 安全系統包含盲點警示、偏離航道警示、偏離航道自動扭軚、倒車障礙自動煞車、後方障礙警示及前方障礙自動煞車等。充電及壽命方面，150kW 快速充電只需 30 分鐘便可回復80%電量；使用10年或行駛 240,000km 仍能維持 90% 電容量。2024 Toyota bZ4X Luxury 規格表摩打形式：恆磁同步摩打電池容量：71.4kWh鋰離子電池最大馬力：201hp峰值扭力：266Nm續航距離：436km (WLTP)傳動形式：前輪驅動傳動系統：單速直接驅動0-100km/h：7.5秒極速：160km/h懸掛系統：(前)麥花臣/ (後)雙搖臂制動系統：(前/後)通風碟輪圈：20吋合金輪胎：(前/後) 235/50 R20 Bridgestrone Alenza長x闊x高：4,690 x 1,860 x 1,650mm軸距：2,850mm車重：2,465kg售價：HK$349,860 (one-for-one replacement scheme)