以同一底盤開發出截然不同的車種, 可由房車底盤, 演化成跑車、七人車、SUV... 例子屢見不鮮。 但局限於陣式車架的Pickup, 又能搞出甚麼花樣呢?

2012年面世的T6系Ranger, 是福特的Global Platform中小型Pickup, 以同一型態同時供應多個市場。 與此同時, 自2012年起, 福特已放棄美國本土的中小型Pickup市場, 因此T6系Ranger從未在美國本土發售。 或許見及T6系Ranger在外地市場的成功, 福特早前宣佈Ranger將於2019年回歸美國。

T6系比以往由萬事得B系貼牌的Ranger明顯地大, 與現時美國本土的第13代F-150只是相差無幾。 而現時最長型號的Ranger, 更比最短的F-150還要長。 發育完成的弟弟, 已能跟哥哥平分秋色, 各有千秋了。 而踏入第三代的Everest, 亦不再是萬事得B系列Pickup的化身了, 而是由T6系Ranger演化而來, 在澳洲設計, 於泰國及中國內地生產。

Ranger與Everest使用同一副3.2公升Duratorq TDCi柴油引擎, 有賴低轉起動的可變幾何渦輪, 你大可以忘記Turbo Lag是甚麼回事。 柴油引擎, 著眼點不在於峰值馬力, 引人入勝的卻是無窮扭力。 廠方數字指1750轉出盡470Nm峰值扭力, 維持至2500轉, 而200匹馬力在3000轉達到, 可見這副引擎, 理論上的發力範圍, 相當貼近現實, 並非出在日常用不著的極高轉數。

撇開理論, 單談駕駛感覺, 只要稍將油門踩深一點, 便會得到所需的加速力, 全因有個隨時候命的Turbo, 雖然... 這個六前速自動波箱反應偏慢。 而470Nm的扭力, 比起兄長F-150各款汽油引擎, 除輸給3.5公升EcoBoost V6外, 連5公升自然吸氣V8都未敵得上。

當你霎時間需要動力加速, 深踏油門之際, 順理成章預期的, 就是波箱自動轉低波檔去提升轉數, 但這在Ranger和Everest身上, 先行感覺到的卻是渦輪起動的力量, 及後一兩秒再感覺到波檔轉低(或者根本沒有轉過波!)。 這有問題嗎? 君要的加速力, 車輛提供得到, 兼且是足夠的加速力, 又維持到不錯的耗油量, 還有問題嗎? 雞蛋有骨與否? 相信各位心中有數。 無疑, 這個六前速自動波箱, 反應的確遲鈍。 但拜無窮扭力所賜, 加速反應不太受波箱反應牽連。 兩架測試型號都提供SelectShift +/-模式, 當有需要時, 你還是有絕對話事權去選擇波檔。 當然... 轉波速度請勿與雙離合器波箱比較。

Ranger和Everest懸掛系統的吸震效能有所不同。 首先, 形象比較粗獷的Ranger, 傳到座位上的震盪, 比形象稍為詩文的Everest明顯。 前軸同樣是雙搖臂獨立懸掛, 在Everest上, 震盪過濾得較為平穩, 但因車身較重關係, 感覺上轉向墮性較Ranger高。 雖然操控絕不能與跑車比較, 但於高速行駛下仍覺得相當穩定, 彈簧硬度足夠對抗重心轉移, 彎曲山路上仍為駕駛者提供充足信心, 應付自如。 市區穿梭行駛方面, 3,220mm的軸距, 加上5,362mm的全長, Ranger在橫街窄巷上還可接受, 花一點時間去習慣一下比小房車遲鈍的低速轉向特性, 便知它想你如選擇線位。 Everest的全長及軸距都略比Ranger短, 加上有自動泊位功能, 泊路邊S位快而準, 但論論盡盡地出入停車場依然提心吊膽!

機械結構上, Ranger和Everest九成相似。 底盤、引擎、波箱, 都由兩兄弟共用。 今次借來的Everest是3.2公升四驅版, 泰國市場同時提供2.2公升後驅版。

Ranger在泰國市場提供多個版本, 但輸港型號只有一款, 就是今次借來的頂級Wildtrack版本。 兩者都是四輪驅動, 但Everest的是恆久式四輪驅動, 沒有提供Ranger上只用後驅的2H模式選擇。 較重的車身加上四驅系統, 在加速力度上打了折扣。

有頭髮邊個想做癩痢? 明明是四驅, 為何要選摘只用後驅? 亦有所謂... 殺雞唔駛用牛刀。 行走乾身柏油路面, 輪胎不會容易打滑, 所以四驅和後驅分別不大, 而且將前輪驅動組件分離, 可減輕引擎負荷, 從而減低耗油量。 當然, 現實並不理想。 當你在暴雨、 雪地、 山丘、 泥濘、 沙漠之中, 能夠助你脫離險境的, 除神級駕駛技術之外, 就是一套精良的四驅系統了!

今次隨行團友中, 再次沒有越野車手。 途中遇上了一場暴雨, 令到探訪一位隱居叢林的朋友路上, 變成水深泥濘, 水面看不見下面暗藏甚麼殺機, 亦抱歉未能在車子乾乾淨淨時拍好一輯造型照。

當是小記駕駛的是Ranger, 在進入泥濘路段時幸而有機會停車, 將驅動模式轉成4L, 而駕駛Everest的團友, 以4H泥/雪模式前進, 大家都通行無阻。 豈料另外一位駕駛Pickup的隨行團友, 繼續使用2H後驅模式, 也順利通過! 那麼... 即是我用了牛刀去劏雞嗎? Well... 我們用的都是All-terrain輪胎, 而不是泥地輪胎, 防範於未嚴, 做多好過做錯吧!

兩車的駕駛艙並沒有太大分別, 只是波棍旁邊的兩組控制有所不同。 Ranger有2H、4H、4L驅動模式選擇, 在恆久式四輪驅動的Everest上, 沒有2H選擇, 那個旋鈕變成不同路面模式選擇, 分別有一般柏油路、泥/雪地、乾沙、石地四個模式, 而4L模式變為上方的其中一粒按鈕, 與自動泊位、中差鎖等按鈕在同一位置。

儀表板方面, Ranger和Everest是基本上一樣的。 除左邊的機械指針咪錶外, 右邊都是可變的LED顯示, 可在軚盤右方的方向鍵設定。 Ranger的輸港型號, 右邊是機械指針轉數錶, 泰國型號略有不同, 當然可以設定成仿指針轉數錶, 亦有多種選項, 例如耗油量、水平、四驅動力分佈等, 切換時需要多次按齊上下左右鍵, 如記不清楚目錄內的次序, 你更需要花時間去閱讀儀表板上的細體文字, 駕駛期間仍可隨時切換, 但令君分神便不好了。

Pickup始終要預留位置載貨, 尾斗要有足夠尺碼, 間接令總長度增加。 Everest身份是一架SUV, 全長比Ranger短呎半, 標準設備包括第三排座位, 七名乘客舒適安坐, 電動摺合的尾排座位平放後, 騰出廣闊的行李空間, 更有本事挑戰Ranger的載貨量! Pickup的尾斗大約只有半米高, 要安全運載大量散貨, 必須綁好或加網。 但在SUV上, 只要你不介意中央睹後鏡被遮擋, 你大可以把大量行李安心地層層疊, 毋需左綁又綁, 毋需擔心下雨淋濕, 一按電動尾門自動關上, 安心上路。

中控台設計簡約, 顯示屏以現今標準算細, 但應有盡有, 按鍵大小適中。 在Everest上, GPS可以設定為全英文介面, 但在Ranger上, 就算已將語言設定為英文, 某些介面(包括最重要的GPS), 選項仍是泰文顯示, 好在可以輸入英文名稱搜尋地址, 搜尋速度亦相當快。

電力供應在當代汽車上相當重要, 兩車除多個12V插座及兩個支援Apple Play的USB插座外, 更設有一個230V AC的市電插座。 你還有聽CD嗎? 如果沒有, 中控台CD機又有甚麼另類用途?

Everest車尾有4WD徵章標示其四驅身份, 但美國車通常會以AWD(All Wheel Drive - 全輪驅動)去標示四輪驅動。 難道AWD意咪著該等車輛的驅動車輪不止四個? 笑...

Everest在舒適度及設備上稍勝Ranger, 而且有第三排座位, 和寬闊的行李空間。 但要我二揀一, 我仍會選Ranger, 因為駕駛樂趣較好。 更因車種不同, 令Ranger能享有較低稅率, 令售價比Everest吸引, 亦再一次印証Pickup在泰國極度流行的原因。

規格表

引擎: Duratorq TDCi - 直列式五氣缸DOHC 20氣閥柴油, 配可變幾何渦輪增壓器
容積: 3,198cc
壓縮比: 15.6:1
馬力: 200ps@3,000rpm
扭力: 470Nm@1,750 - 2,500rpm
傳動: 前置引擎 四輪驅動
波箱: 六前速自動 配SelectShift +/-模式
懸掛: (前) 雙搖臂 (後) 葉片彈簧
制動: (前) 通風碟 (後) 鼓式
輪圈: 18吋合金
輪胎: 265/60 R18
長x闊x高: 5,362 x 1,860 x 1,815mm
跨距: (前) 1,560mm (後) 1,560mm
軸距: 3,220mm
離地: 230mm
油缸容量: 80升

引擎: Duratorq TDCi - 直列式五氣缸DOHC 20氣閥柴油, 配可變幾何渦輪增壓器
容積: 3,198cc
壓縮比: 15.5:1
馬力: 200ps@3,000rpm
扭力: 470Nm@1,750 - 2,500rpm
傳動: 前置引擎 恆久式四輪驅動
波箱: 六前速自動 配SelectShift +/-模式
懸掛: (前) 雙搖臂, 彈簧圈, 穩定桿 (後) 彈簧圈, Watt's Link穩定桿
制動: (前) 通風碟 (後) 實心碟
輪圈: 20吋合金
輪胎: 265/50 R20
長x闊x高: 4,893 x 1,862 x 1,836mm
跨距: (前) 1,560mm (後) 1,565mm
軸距: 2,850mm
離地: 225mm
油缸容量: 80升