法拉利一直在設計和工程上，都可以做到令人出其不意的地步，像458 Italia，已經將MR超級跑車推到一個新境界，緊接而來的Spider硬頂開篷車型，無疑又進入了MR超級跑車發展高潮。

撰文：劉志峰/汽車導報   攝影：林建輝   試車日期：2011年10月   地點：意大利

劉志峰說：繼承了Spider之魂

在法拉利傳奇跑車中，Spider車型在其中一直扮演著重要角色。從1948年的166 Inter開始，法拉利已經締造超過28款美輪美奐的開篷跑車。由於458 Italia 取得空前成功，大家對接下來458 Spider有著更大的期待。

458 Spider是我至今看過最聰明、最富有美感、運作速度最快的，最節省空間的開篷形式。

車頂採用直接向後翻然後被完全收納在後座和引擎艙之間的狹小空隙當中，所佔容積僅為100L，絕對是非常精巧的設計。

在P擋狀態下，整個頂篷開/關過程僅14秒，過程乾淨利落，具有觀賞性。

車頂採用了全鋁材質，車頂重量降低了25kg，車輛自重只比硬頂版重了50kg，性能數位非常接近硬頂版，這對於開篷超跑來說，其實是一項偉大的成就。

更精妙的地方還有那塊滑動式後窗，開篷後就變成了座椅後方的擋風板。工程師還非常巧妙地為車主在後座偷取了一定空間，空間足以存放兩個手提包。

林健輝說：吃盡賽車的老本

毫無疑問，大部分人都買不起法拉利跑車，也沒有開過法拉利跑車，但提起或看到法拉利跑車，大多豎起大姆指，或者把法拉利當作夢想之車，為什麼呢？這是因為法拉利有一個超級的外形，458 Spider即使停泊在路旁，看見的人都毫無偏差地認為這是一台超級跑車，所謂人靠衣裝，車就是靠外形。

法拉利是當今唯一數十年來從未間斷設計方程式賽車的車廠，他們所累積的經驗、資料、技術和研發硬體，絕對是舉世無雙的。把這些賽車老本應用在同樣開頂的敞篷跑車，效果然比任何車廠都好。

我和458的設計師一起晚餐時，我問怎樣才可在不改動，不添加車形設計下，維持敞開篷跑車敞篷後的下壓力。年輕的設計師第一個反應就是說Easy，他說只要搞好車底，就已經可以營造足夠的下壓力，不讓458 Spider敞篷後穩定地高速飛馳。這話馬上喚醒我想起賽車的地面效應(Ground Effect)，法拉利擁有先進的賽車風洞，把這技術引進民用車，的確就是Easy。

劉志峰說：在意大利敞開頂篷

我們相信，每一位熱愛駕駛的人都會有屬於自己的敞篷車夢想：在意大利開敞篷車，尤其開法拉利。我在這裏跟大家分享458 Spider開篷後的三個細節：1，聲浪。照顧458 Spider敞篷佈局，進、排氣系統作了不少幅度的調整，進氣行程較硬頂版短了很多。458 Spider的聲響的確較硬頂版來得相對低沉一些，高頻撕叫的聲響有所減弱。而將Manettino旋鈕轉到Race模式，聲浪又被進一步放大，又是另一種玩法。

2，車架反應。我個人很喜歡敞篷車，但與此同時，我經常要包容敞篷之後種種不足：如沒有車頂之後，加強後的車架隨之變得緊張兮兮的，車重了之後無可避免會削弱性能……這些弱點在458 Spider仿佛都沒有呈現。

究其原因，我想與法拉利在車身，車架大量用鋁有一定關係。在性能上做到接近硬頂版的表現，這對於跑車業界來說都是一個偉大的成就。

3，車內亂流抑制。這是我覺得458 Spider最為厲害的地方之一，敞篷車內亂流抑制車廠一大難題，但458 Spider這方面做得很好，傾斜的前風擋與後方的擾流造型，將駕駛者重重包圍，流經車頂的輪流被迅速引導開去。

我們試過270km/h高速飛馳，敞篷車絲毫沒有給我劇烈增加壓力，聲響和噪音控制在合理水準。法拉利以造F1賽車見長，在空氣動力學設計上果然有著不凡的解讀。

林健輝說：最美麗的八小時

老實說，開篷跑車從來不是我那杯茶。但是我也不得不承認，與法拉利458 Spider共聚的時光，應該是我有生以來和開篷跑車一起最美麗的八小時，如果我有足夠的經濟能力，只怕要馬上向法拉利訂車了。

我和劉志峰輪番開了這款車超過八小時，跑了四百多公里，直到天黑後，才不好意思地向廠方解釋回來晚了，依依不捨地把車匙交還。

開篷跑車本來就應該是這樣，只因有些沒水準的開篷跑車弄出來，才使我嫌棄開篷車。

法拉利把開篷跑車搞到458 Spider這個高度，恐怕難免令我覺得世上有更多難看的開篷車了，就如偶然有機會坐過飛機的頭等艙，以後回到常坐的經濟艙，除了歎氣還可怎樣？

劉志峰說：開篷就不如硬頂刺激？

試車路線是當年恩佐先生第一次駕駛法拉利參賽的路線，大多都是上下坡路段和一些大角度的盲彎。第一感覺，458 Spider依然輕巧，以往我開過不少開篷超跑，那種大腹便便的感覺總讓人是有所顧忌，在458 Spider基本上沒這方面擔憂。

458 Italia之所以被業界推崇，其中一個很重要的原因，就是這車溝通感強，不是一味的傻快。說來簡單，其實內裏蘊含了很深的學問：引擎發力點、車架、轉向、變速箱，甚至那套發展成熟的E-Diff電子差速器都在起到積極互動的作用。與硬頂版相比，我覺得它的轉向同樣犀利，看准彎心，一把方向就過去了，甚至不用太多修正。

最令人欣賞反而是那種高速時那種從容不迫的感覺，時速200km/h再加速就像信手拈來般輕鬆，只要你不緊張，它就不緊張。

即便敞篷狀態下，車身依然淡定，如果義大利高速路路況再好一點，300km/h速度咬咬牙就上去了。稍微不足的地方是在高速狀態下，方向盤重量感略輕。

要體會458 Spider的真正功力，請學會使用方向盤上紅色Manettino旋鈕，在新一代法拉利，尤其是轉用了雙離合變速箱之後，Manettino旋鈕作用會較之前更加明顯，其中包括了排氣聲響。

在標準和Sport模式下，458 Spider可以變得像德系高性能車般，速度快而且舒適。在Race模式之下，升減擋衝擊，補油聲浪會全部被放大，避震器反應更直接了，整部車像被再一次喚醒一般，在一些比拼速度的場合，我喜歡Race模式下帶來的刺激感。如果在日常駕駛，我則覺得標準模式已經很夠用。

林健輝說：只慢一秒

1995年，我是第一個在意大利接受法拉利Pilota駕駛培訓的中國媒體，當時使用的是全手動操作的F355和F512M，在Mugello賽道上不斷的練習，我發現我開F355更收放自如，原因是沒有任何操控動力輔助的F512M太費力了，開不了幾圈已手腳酸軟，體力不支。

2011年，我坐在最新的458 Spider上，用一隻手指按鈕就可打開車頂，自動擋輕輕鬆鬆把跑車在城市路段開開停停，其簡易程度和任何轎車沒分別。走上高速公路，劉志峰掌舵時仍用自動擋，只是換至Race模式，我坐在副駕席只聽到引擎猛然提速，剎車時又靈敏的補油轉低檔，以激烈的方式飛馳。但劉志峰卻跟我笑說，別看我好像開得很運動化，其實我只管順著車況路況加減速和轉向，其他什麼都沒做，電子系統全都代辦好了。今時今日，仍然有些車控狂熱者不滿現時的法拉利太容易開，車技不濟的人開一樣可以速度驚人。

把458 Spider開到山路上，我決定要令自己忙碌一點，在Race模式下我改用手動換擋，彎前剎車降擋，入彎後加油出彎升擋，這一氣呵成的動作，令我的駕控感大為滿足。

458優越的操控性，在Spider身上也保留著，軚盤反應敏銳，入彎準確無誤。車身平衡深具中置引擎MR車的特色，無論加速或減速，都沒有強烈的重心轉移感，相比後置引擎RR，有明顯動態變化的保時捷911，法拉利458的重點是穩，其穩定性明顯超越我的個人極限，所以，除非在賽道上，把所有電子系統全關，再由高手駕控，才能夠真正把458 Spider的最終表現激發。

當然，在一般路況下，我們仍能感覺到458 Spider比458 Italia柔性了一些，法拉利廠方說駕敞篷車的客戶比較重視開篷後的官能感受，所以從排氣聲音到行車舒適感都重新調校，和458 Italia的激烈性格大不相同，因此就算資料上兩台車所差無幾，但真正在車廠的賽道作激走測試的話，Spider的圈速會比Italia慢近一秒，這一秒的距離，從賽道表現來說是很大，不過從日用表現中，就幾乎無從分辨了。

後記：458 Spider大戰FF

在我們趕赴法拉利總部馬拉內羅的路上，發生了一段令人難忘的一幕，值得向讀者們分享。我們在一加油站上，巧遇了一部剛剛上牌的FF，車主是一意大利老頭，帶著一養眼美女，老頭對我們車表現了濃厚的情趣，隨即下車，仔細打量我們的試駕車。我也借機偷拍了幾張合影，這相信是是國內首家媒體拍到兩車合影照了。

短暫審視過後，老頭很快就驅車而去了，我們同事林健輝跟他狂飆30km，V12引擎的670bhp的FF在中後段加速展現了強大的加速力，意大利人開車風格彪悍，458 Spider以輕巧取勝，一路上，我們與它大戰了數十回合。最後，我們在Modena下了高速，意大利老頭揮手而去，過程相當富有戲劇性。

法拉利歷史上重要的Spider：