中國近年的汽車設計已大有進步，但只能算是符合實用，論創意，可說是零，而且仍有不少自主品牌的新車和概念車，明顯有抄襲歐美日車型的影子。國產汽車設計師，也暫時未有作品可以令人留下印象，又或是可引起海外媒體的讚揚和關注。 究其原因，主要是國產的汽車設計人員，大部分都不是從小就成長於一個擁有汽車的家庭，對汽車的認識實在有限。老實說，中國的汽車普及化，只是最近二十年的光景，自不能和擁有超過百年汽車文化的歐美國家相提並論。 人家由嬰孩時期，已坐在父母親的車上出遊或探親什麼的，汽車，早已是歐美生活文化的一部分。人家設計汽車，已不光是追求外形的獨一無二，而是要表達汽車對生活的影響，反映民族的文化。所以我們看到法國汽車，就知道那是法國人設計的，看到又大又長的美國車，已感受到美國的公路一定又長又直，看到德國車，就感受到那種對機械執著的民族特色。至於有中國設計特色，又或者反映中國民族文化的車，對不起，除了極為老套的龍，暫時都沒有。 如果從民族歷史去看汽車的發展，中國早於黃帝時期就發明了車。我們的「車」字，其實已活靈活現地展示了車輪，車架，和車廂的形態。按道理，中國應該在汽車科技上佔先機。只不過從漢代獨尊儒術開始，以科舉士人為正途的「士農工商」社會中，像設計或製作車這種工藝，從此成為科舉制度以外的謀生技巧，並沒有得到大力推行及發展。相反地，歐洲自文藝復興後大力發展科學及各種工藝，在此消彼長下，中國的工業包括汽車，便一直落後於人。 國產汽車設計師到底有甚麼弱點？除了本身有欠汽車文化的浸淫之外，中國的汽車設計仍只留在最表面的花拳綉腿外形功夫。外國專業的設計人員，會著眼概念設計採用了甚麼最新的物料，還有是 它有否創出了生活潮流，能否帶來生活文化的改革。國產的設計人員，仍逗留在功能和外形上的流行原素，反而沒有在車廂的物料，車型的變化，做到有前瞻性的設計。 當然，車廠的管理層和老闆，也要明白設計汽車的重要性，在汽車設計這環節，一定要投入足夠的資源和人才培訓，中國的汽車業，才能在競爭中得到成長，否則，中國仍只會是世界最大的汽車消費國，永遠無法成為影響世界的汽車生產國。

福島核電廠危機，揭示了城市發展需要大量耗電而採用核能所引起的後遺症。 核電一直被視為安全而且潔淨的能源，大有全面取替煤炭及石油發電之勢，不過經此一役，各國政府除了需要全面檢討核安全之外，相信也要加快推行低碳生活，進一步節省資源及減低用電。 減低對能源的耗用，除了發展新能源、油電混合動力和全電動交通工具之外，單車，這種只需人力，完全零污染的交通工具，其實可以扮演十分重要的角色。以往因為城市發展，以汽車和公共交通取代單車，在未有更安全的能源解決方案之前，是時候重新發揮單車的環保功能，減低對汽車的依賴。 不過在發展單車作為交通工具之前，政府應該事先計畫相關的道路使用安排，除了在市區的馬路劃分單車線之外，更重要的是單車的「泊位」安排。最佳莫過於在地鐵站旁增設停泊單車的設施，相信會是最受歡迎的泊車轉乘措施。 除此之外，現時大量天橋底的空間，同樣可利用作為泊單車之用，一來可免受好天曬下雨天淋的影響，二來也接近民居，最適合改建為單車的停車場，不過一定要造得光猛開揚，甚至要加上防盜天眼，以免成為單車被盜的溫床。 要推廣低碳生活，特區政府必須以政策配合，也需要加強相關的設施，才能吸引市民參與。將天橋底發展為單車，甚至是私家車、電單車的停車場，既可鼓勵市民泊車轉乘，提倡節能，又可活化天橋底的空間，何樂而不為！  

走在內地大城市的街頭，會發現有不少女車主開車上班，反映內地的職業女性，賺錢能力已可和男性平起平坐。至於在用車選擇上，內地女性對座駕的選擇，也是走在潮流的尖端，而且偏向趣緻可愛的汽車。 所謂趣緻可愛的汽車，包括了Mini，Beetle，甚至是只有兩座位的Smart，而且女車主的年齡也十分年輕化，打扮入時，開車，除了是代步之需要，也是生活品味。當然，這類潮流女車主只佔小部分，大部分的有車階級，都是開一些經濟的小型房車。 相對只有右軚的香港汽車市場，大陸現時的車款選擇比香港更多，除了歐洲和日本車，韓國車之外，還有美國車和本土自主品牌，售價更是豐儉由人。一些初出茅蘆的女車主，開的多是十萬元以下的廉價汽車，所以合資品牌和自主品牌也不乏市場。 由於大陸的結婚年齡比較早，一般26歲左右已成家立室，所以夫妻各自開車上班的情況很普遍，結果當然是造成更多汽車的保有量，路面自然更擠塞，鄰近的廣州和深圳也不例外。 據悉已有不少車廠，包括中國的自主品牌，已瞄準這個新興的中國女性用車市場，推出更多可迎合女性車主口味的汽車。在未來兩三年，中國將有更多女車主，內地大城市的道路若沒有改善，塞車這問題必更嚴重。

福島核洩漏危機至今仍未解決，核電安全問題雖然受到關注，但由於城市發展對用電量的不斷提高，在未有更高效率的新能源方案出現之前，看似取之不盡的核能，似乎仍是各大經濟強國不願放棄的能源。 [youtube id="793ddXGnEMA"] 生活在大城市，要做到低碳要求，實在不容易。首先是能源的耗用，例如節約用電，已是說易行難。即將踏入夏季，光是高耗電的冷氣機，可以不用嗎？全年無休24小時不停運作的雪櫃，又可以如何省電？此外如駕車上下班，真的那麼容易做到和別的駕駛人輪流共用座駕嗎？ 踏入21世紀，水力，風力和太陽能發電的技術雖有長足發展，但核能發展不但沒有減少，反而愈來愈普遍。像已成為世界經濟火車頭的中國，全國已有數十座核電廠，而且還在不斷增加中。以現時中國經濟急速發展的步伐，若沒有其他替代能源的話，估計在十年內，全國的核電廠將有機會破百之數，一旦有任何天災人禍，後果不堪設想。歸根究柢，發展核電，都是城市化引致高耗電的後果。我們的香港政府，同樣以預計未來用電量將會不斷上升，而計劃採用更高比例的核能發電，而核電則來自鄰近的深圳大亞灣核電廠，若香港的用電量習慣不變的話，長此下去，同樣有需要增建核電廠，將無可避免要依賴核能。想避免受到核洩漏威脅，只有全民節能，最好是汽車都盡快不用依賴石油，無論是混合動力，全電動還是更先進的氫燃料電池車，能減一分就一分，否則在未有百分百安全保障的核電廠面世之前，我們仍要不斷面對核污染的危機。 家居節能，由於直接得益的是自己，應該比較容易推行，問題是要令到家中長幼都身體力行，才算真正做到低碳生活。教育小孩懂得家居節能，少一點耐性都不行，其實是一項每天都要堅持的「運動」，在日子有功下，看到電費單收費有明顯減少，例如少交15至20%電費，才算是成功。至於有車階級又可以怎樣減低油耗？最基本是堅壁請野，即是將車上不必要的物件大掃除，車輕了，自然就可降低油耗。然後是計畫行車路線，包括預先設定最短最直接的路線，還有是將探訪不同地區的路線計畫一下，把同區的探訪編到同一日的駕駛路線，從而節省燃油。 除此之外，停車等候時必須熄匙，到一些例必塞車的商業中心區，應該採用地鐵或其他的公共交通工具，避免塞車而造成不必要的油耗及廢氣排放。低碳生活，就是這樣一點一滴地累積的成果，而且需要全民參與，否則只會淪為動聽的口號。

財政預算案倡議加新車首次登記稅，一加就是15%，據說目的不是為了增加稅收，而是為了遏止汽車增長，因為去年新車出現明顯增長，為數達41,000輛之高，所以要以加稅來減慢增長，以免出現塞車。 不過根據香港汽車商會的新車銷售數字，其實2010年新車銷量只是約有30,000輛，估計多出來的11,000輛，應該是市場稱為平衡進口商銷售俗稱水貨的數字。此外，去年本港市場也出現了一個特別現象，就是平衡進口商在香港購買一些熱門歐洲車，然後轉售到東南亞。這批新車雖然是香港出車，不過並沒有留港使用，若果計算為加稅的考慮，對香港用家未免不公平。 報廢的舊車數量也應納入統計 政府要維持汽車保有量在合理水平，其實應該將每年報銷作廢的舊車數量也納入統計，舉例去年新增41,000架新車，而報廢舊車有5,000架的話，實際增長只是36,000架。在另一方面，為了改善空氣，政府也應該鼓勵車主報廢舊車才換新車，這樣就可確保新車增長在可接受水平，而不是一刀切的採用加稅作為阻嚇手段。 增加首次登記稅來壓抑汽車增長始於八十年代初，當時香港經濟起飛，汽車增幅強勁，新市鎮公路建設追不上汽車的增幅，地鐵仍未投入服務，為了迅速解決嚴重塞車問題，政府曾大幅增加100%首次登記稅來遏止新車增長，結果新車銷量立即大跌超過五成，而且下跌的新車銷量一直要到九十年代初才逐漸回升至每年三萬餘架的水平。 過海隧道使用率不均才是塞車元凶 道路塞車，過多的汽車當然是原因之一。不過近年香港道路網絡建設完善，加上地鐵覆蓋範圍愈來愈廣，除了在上下班高峰時間會出現車多緩慢情形，塞車只會在中環至銅鑼灣海隧入口附近出現。究其原因，其實是三條過海隧道使用率不均所致。原因是西隧費用不合理的高，而東隧則始終偏於一隅，而且收費也比佔有最方便地利的紅隧高，等於是迫大多數駕駛人都採用收費最低紅隧，不引起塞車才怪。 不要將塞車責任推卸到有車階級 香港已沒有了工業，汽車銷售業可說是少數仍可提供大量就業機會的行業，政府遏抑新車增長的同時，也要小心考慮對行業從業員生計的影響，否則就永遠只會好心做壞事，減了塞車，而同時提高失業率。 目前引起塞車的元凶，其實是過海隧道使用率不平均所致。政府不針對問題癥結作出改善，例如回購東西二隧，將收費調至合理水平，反而妄自將塞車責任推卸到有車階級，不招來民怨才怪。

又有一條渡海小輪航線停辦，這次是紅磡來往中環及灣仔航線，原因是沒有私營公司願意承辦，主要是因為乘客量不足。原本的渡輪公司已因虧蝕而放棄續辦。紅磡居民少了過海交通的選擇，有關當局表示會加強過海隧巴服務，彌補渡輪停航的乘客需求。 香港一直有東方之珠的美譽，全賴香港夜色璀璨，維港兩岸燈火萬家，點綴成世界聞名的旅遊熱點。此外，由於是免稅港的關係，香港也是旅客的購物天堂，旅遊業的興盛，間接和直接地帶動了香港經濟發展，假如沒有了旅遊業，香港的經濟肯定大受打擊。 港府應該善用資源，將停辦的渡海小輪航線，轉型為專為遊客而設的旅遊項目，甚至依然兼顧上下班的載客任務，在非繁忙時間就是旅遊渡輪。如此一來，既可加強維港的旅遊特色，又符合可持續發展的理念。而且又可維持甚至是增加就業機會，總勝過白白放棄退役的渡輪。 政府若無意牽頭發展渡輪旅遊業，也可沿用以往投標方式，讓有意開發這項目的私營公司來承辦。近年一些社會企業，也勵行取諸社會用諸社會的原則，在不同的商業範疇做得有聲有色，政府也可邀請這些社企投標，只要計畫符合可持續發展理念，又可帶動旅遊業，便可獲得經營權。 面對未來的發展機遇和挑戰，香港依然需要朝多元化路向發展，除了金融業，旅遊業也必須獲得更完善的發展，才能持續吸引遊客。今天看似毫無商業價值的渡輪，明天可能是維港旅遊產業的支柱。當機立斷，今天就要為渡輪籌劃可持續發展的路向，政府實在責無旁貸。 渡海小輪是香港標誌之一，也是點綴維港的特色之一，但自從有了三條過海隧道，加上地鐵，市民對渡輪的依賴已成過去。面對時代巨輪的衝擊，先有汽車渡輪的停航，接著是普通渡輪，除非有奇跡出現，否則小輪航線陸續停辦，已是不可改變的殘酷現實。 作為亞洲金融中心，只能提供維港兩岸交通的小輪，面對班次頻密，覆蓋範圍廣闊的地鐵和隧道巴士的競爭，加上在商業社會的機會成本壓力下，不被淘汰才怪。香港一直以多元化社會發展自豪，事實證明因為這個發展方向，才成就了香港今日的繁榮，無聲無息的就讓小輪接連消失，已違多元化發展的方向。 渡海小輪肩負市民上下班的歷史使命雖已光榮完成，作為維港魅力之一，渡海小輪其實可變身專為遊客而設的維港遊渡輪，無論是由政府有關部門例如旅發局承辦，還是由私營公司投標承辦，將充滿香港特色和懷舊風味的小輪，重新賦予旅遊大使的任命，既符合可持續發展的訴求，又可加強香港旅遊業的吸引力，何樂不為？

提到港人拼搏精神，這項一直是所有香港人都覺得自豪的打不死精神，自從九七後經過亞洲金融風暴、本港樓市泡沫爆破、禽流感、美國的911恐怖襲擊事件、沙士…等等、等等一連串的不同程度災劫的洗禮，打不死的、充滿拼勁的香港精神，似乎也像特區政府自吹自擂的政積一般，得個樣，得個講，港人拼搏精神，似乎已變成集體回憶的一部份，根本發揮不到應有的表現。幸好當香港人自覺已淪為港燦，驚恐被大陸邊緣化，認為香港要靠大陸自由行遊客打救，覺得香港氣數已盡，信心無比低落之時，原本飽受批評的東亞運居然爆大冷，香港運動員連番報捷，才驚覺原來香港運動員不是垃圾，原來香港的打不死拼摶精神，用在運動場上，一樣可以打拼出驕人的成績。東亞運香港獲得史無前例之佳績，尤其是港足代表苦戰進入決賽，並連番戰勝亞洲足球強國朝鮮及日本，令全港市民都熱情為之高漲，一時間，甚麼金融海嘯經濟危機的陰霾都一掃而空，大有重振低落的港人拼搏精神之感。香港運動員打拼出亮麗的東亞運佳績，叨了光的特區政府當然沾沾自喜，曾特首更表示已找了顧問公司研究發展香港的體育運動，將會加大發展本土的體育運動，希望香港的體育水平可以更上一層樓。不過經驗告訴我們，政府的參與發展，往往變成床架疊屋的官僚體系，肥了體系中的體育屬會、官僚或所謂行政人員，對運動員的實際幫助成效根本不大。事實上，政府要鼓勵有表現的運動員，倒不如直接頒發獎金，例如奧運金牌得獎選手可得一百萬港元獎金，再加終身房屋津貼，總勝過招攬年薪動輒二、三百萬港元的行政人員，大搞所謂發展香港的體育運動來得實際。特區政府應該做的，是撥出土地資源，讓有心發展體育的私人機構加以建設和運用。例如香港要大力發展足運，便應該讓有關的職業足球隊，可以擁有真正屬於自己的主場，而不是和公眾一起租用政府球場設施，每次練習都限時限刻，根本建立不了團隊的歸屬感，也等如對投資搞足運的老闆或公司，設下了只能見步行步的短視發展方針，試問香港足運又如何可以提升水準呢。香港足運在六、七十年代曾經輝煌過，也曾經球星輩出，當時香港的體育設施也不是完善，但不要忘記同時期的東南亞國家經濟比香港落後得多，相對設施已較為良好的香港，要取得賽事佳績，自然比當年仍然窮困的東南亞國家來得容易。到現時鄰近的國家都比香港注重發展體育時，香港的足球仍然未能突破六、七十年代的發展規模，想在云云亞洲運動強國中突圍而出，可謂難比登天。香港其實一直都不缺出色的運動員，缺的只是硬件支持，而所謂硬件，主要就是合規格的訓練和大型比賽場地。曾特首揚言要體育運動要職業化，特區政府將研究大力發展的方法。事實上，今時今日要將運動發展職業化，應該由私人團體去搞職業化，而不是床架疊屋的官僚體系，政府根本無需特別的投資，只需提供優惠的發展條件，例如土地資源，吸引私人公司投資建立專業化的運動會所，培養運動員。以職業足球聯賽為例，當本港的球會都擁有自己的球場，本土球員才有轉為職業化足球員的長遠發展機會。試問連球場都沒有的甲組足球隊，如何能培養出色的球員呢！