採用V6引擎的GS300，當年一試傾心；經歷七年之癢，今天同樣採用V6引擎的全新GS350，到底還有吸引力嗎？

俗語曰：「春天不是讀書天」，計我話：「春天不是試車天」才真，因為潮濕與毛毛細雨的天氣，剛好把積存已久的油污浮上路面。7年前的二月尾，測試凌志全新GS300巧遇初春的霧氣與零雨；7年後的今天，測試凌志全新GS350，湊巧又是二月尾，同樣遇上這種濕漉漉天氣。

去年8月，第四代GS車系在豐田章男的宣布下正式啟航。以LF-GH概念車為設計藍本，銳利而偏鋒的Spindle Grille面罩，展現出一分過往不曾屬於GS家族的熱血與激盪；無可否認，更具時代感的造型會立即吸吮途人的眼球，但卻失了昔日GS車系的穩練與深藏不露，換來是如IS車系的動感形象。

過往最令我感到掃興的，是Lexus那橙啡光身色澤的桃木飾件，總覺得那種濃郁的古典味，放在一輛21世紀的新車上有點方枘圓鑿，亦把車廂變得老氣橫秋；雖然今次依舊提供桃木裝飾，但色澤方面卻明顯跟時代感畫上等號。或許設計師還有意浸入一點古典氣色，於是在Mark Linvinson音響組合上方加進一個圓形指針時鐘，這種設計比過往的跳字式電鐘要雅致十萬九千倍，今代的設計師終於開竅，值得一讚！

經過一輪科技洗禮，傳統的泊車手掣、插匙啟動及換檔波棍，在豪華車系身上已成絕響；然而，新一代GS沒有把換檔功能混進圓形旋鈕中，除了保留一點人性化的設計之外，亦切合其動感形象的變革。儀表板滲出濃烈的德式設計，雖工整有餘，但驚喜欠奉；相對於上一代的設計，則減了一分高雅，多了一分簡約平實。

只有兩小時的拍攝與試車時間，對於採用Eco的行駛模式有多節能，暫時亦沒法提供實際的數據，惟日後長期測試再作補充。按下波棍後方的行車模式選擇旋鈕，即進入以舒適為主的Normal mode，最適合市區及高速公路，只是旋鈕的位置偏後，操作起來不甚方便。

切換到Sport S或Sport S+模式，儀表板也登時變得熱血起來；兩者的分別，在於Sport S能提升引擎與波箱的反應，不過這種變化並不如想象中的神經質，相較於同等馬力輸出的兩門跑車仍屬於內斂，適用於如大埔道這類不太迂迴的上斜山路。至於Sport S+，則會同步加強轉向系統及電子懸掛的硬度，在筆直的高速公路中效用並不顯著，但只要駛進迂迴窄狹的山路，就會馬上感受到不一樣的抗傾能力。興之所至，可以深踏油門，當引擎轉數超逾3,500rpm，一股帶點德國口音的引擎嗓子便透過Engine Sound Generator併發出來。

新一代GS，是一輛令人有衝動去踩油的跑房車，至少比上一代如是；幸而她不會令人變得失控或瘋狂，其推背力度，亦不至於瞬間把駕駛人的魂魄抽了出來，而且當提升到某個境界時，駕駛人會開始感受到有點不合邏輯的穩定性，於是就會乖下來，繼續享受一輛屬於跑房車具備的舒適與性能。然而，當你輕鬆地欣賞着由17枚揚聲器所發出的大音希聲，隨隨扭動軚盤的一刻，不要忘記看看投射在擋風玻璃上的速度顯示，因為你大有可能仍然嚴重超速。

可以一投近80萬購買新車，選擇自然多，但假如偏愛這種反物理現象的駕控感受，這輛GS350應該是首選了。

優點
‧車廂設計把運動與高雅元素融會貫通；
‧要舒適有舒適，要性能有性能；
‧引擎中段表現有驚喜。

缺點
‧行車模式選擇旋鈕功能不多，但體積略大，操作時不就手。

2012 Lexus GS350 Ultimate規格表
引擎形式：V6 DOHC 24V Dual VVT-i
汽缸容積：3,456c.c.
最大馬力：316ps@6,400rpm
最大扭力：38.5kgm@4,800rpm
傳動形式：前置引擎‧後輪驅動
傳動系統：6前速全自動配+/-軚盤轉檔
懸掛系統：前雙搖臂/ 後多連桿
制動系統：前通風碟/ 後通風碟
平均耗油：10.2km/L
0-100km/h：6.0s
廢排量：228g/km
長x闊x高：4,850 x 1,840 x 1,455mm
軸距：2,855mm
售價：$796,800 (推廣價$766,800)
查詢：2511 9430 (皇冠汽車)