隨着 i7 的出現，原先計劃的 Hydrogen 7，到底會暫緩還是已經壽終正寢？

輸出544hp，配101.7kWh鋰電池，使用195kW充電34分鐘，就可補充80%電量，續航距離625km。後座兩邊手枕採用 Shy Tech 隱藏式5.5吋觸控屏幕，還有31吋 BMW Theater Screen 劇院式超闊屏幕，可選配 Bowers & Willlkins Diamond 環繞音響系統。仲有全景天窗、按摩椅及由 Swarovski 設計的水晶玻璃頭燈，透過 My Modes 更可選擇不同的駕駛音效等等，這部就是被喻為全球首輛純電動豪華轎車 - BMW i7。

已先後推出過 Sport Car、Subcompact、SUV 及 Sedan，今次加埋 Luxury，可以話是繼X系之後，寶馬另一支正在快速成長的純電大軍。那麼，十六年前說好了的 Hydrogen 7 呢？

其實寶馬研究電動車，比研究氫動力系統還要早幾年。以 2 series 底盤改造而成的 1602 Electric，是寶馬首輛非量產型電動車，於1972年的慕尼黑第20屆夏季奧運會上，負責在馬拉松賽事中擔當領跑角色，之後還相繼開發出 LS Electric、325ix、E1、325 Electric 及 Active E。

至於氫動能車就可以分為 Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle (HICEV) 及 Fuel Cell Vehicle (FCV) 兩種，而寶馬首輛氫動能車，可追溯到1979年的520h，此車以液態氫作為燃料，即與 2006 年發表的 Hydrogen 7 同屬 HICEV。其他參與開發氫動能的車廠還有 Mercedes-Benz、Hyundai、Honda、Toyota、Suzuki 及 Nissan 等，部份車廠更連同其他商業機構成立一個名為 UK H² Mobility 的組織。

該組織按照當時的氫動能車的發展速度，於2013年預測氫燃料將於 2025 年開始在英國成為汽車的主要燃料，而到了 2030 年，英國當地將有 130 萬輛氫燃料電池車，不過 UK H² Mobility 似乎忽略了加氫站的昂貴建造費用與營運成本，亦輕看了 Tesla 在電動車領域上的影響力。

雖然論成本及安全，電動車確實比氫動能車優勝，導致很多車廠都相繼加入生產電動車，但考慮到充電問題，車廠並未完全放棄發展氫動能車，例如近年的 Toyota Mirai、Hyundai Nexo 及 Honda Clarity 等。至於由當初的HICEV 轉為發展氫燃料電池 FCV 的寶馬，有關開發部門的負責人 Klaus Fröhlich 就曾經表示：「The hydrogen fuel cell technology could become the fourth pillar of our powertrain portfolio in the long term.」可見寶馬對氫動能車的祈望。

於今年初，寶馬就把一輛 iX5 Hydrogen 運往北極圈附近進行嚴寒測試，與 Toyota 合作開發的動力機關，是由兩個700 bar的氫氣罐組成，透過氫氣和氧氣之間的化學反應產生高達125kW 的電能，再驅動前後兩副電動摩打，總輸出 374hp，預計今年內會作小量生產。

經過多年的發展，雖然電動車的續航距離已可達600多公里，但亦只是傳統燃料引擎的中位數已而，而且充電需時；不過由於可以節省一大筆燃料費用，所以就算存在兩大缺點，用家都會樂於配合，況且只要有私人車位安裝充電系統，問題就已經完全解決。至於氫動能車所使用的氫氣，我們可從天然氣體中大量提煉出來，但由於過程會產生大量二氧化碳，所以最環保的方法，就是利用水進行電解，不過此舉又需要耗用龐大的電量，並不符合經濟原則，加上壓縮液化的過程非常危險，對儲存器皿及運輸管道的要求亦非常之高，一大堆成本問題使氫動能車難以在短期內普及。

以現時情況來看，電動車確實有絕對的巿場優勢，不過最迫切需要解決的問題，並非提升電容量或縮短充電時間，而是如何處理電池生產及棄置對環境造成的污染。於2017年舉辦的 World Economic Forum 上，由70個組織成立的 Global Battery Alliance，目的就是降低鋰電池生產時的碳排放，並計劃於2030年前組成一個永續的電池供應鏈，加強舊電池的回收率，如美國正計劃採用不含鈷、鎳的鋰離子電池、日本的全樹脂電池及南韓的高鎳化電池等，而德國方面亦透過 Hydrometallurgy 技術，把廢棄電池中70%的原料再生使用。

到底電動車與氫動車哪個會最終主導巿場？那就取決於氫氣的價格能否降低到接近充電費用，而一旦電動車全面取代傳統燃料車，如果我們還沒解決電池對土地及水源的污染，就算女媧煉石修好青天都是徒然。